Che cosa pensano gli europei delle ZTL? [Sondaggio]

Il nostro istituto di sondaggi ha appena realizzato uno studio in 3 Paesi europei per comprendere la percezione delle Zone a Basse Emissioni (denominate “LEZ” in Belgio e “Umweltzonen” in Germania). Il risultato è eloquente. Le Zone a Basse Emissioni (ZTL) e i loro equivalenti europei non vengono respinti perché considerati inefficaci: il 63% degli automobilisti intervistati crede nel loro effetto sulla qualità dell’aria. Vengono respinti perché sono percepiti come ingiusti. Nell’insieme delle tre città studiate, Grenoble, Bruxelles e Stoccarda, il 61% degli intervistati ritiene che la ZTL penalizzi soprattutto le famiglie a basso reddito. Ciò che il nostro studio rivela è l’esistenza di una vera questione riguardo all’accettabilità delle politiche ambientali da parte dei cittadini. Il nostro studio esplorativo merita quindi di essere approfondito su un campione più ampio. Nel frattempo, ecco i risultati. Se avete domande o desiderate riprendere questi risultati per uno dei vostri articoli, non esitate a contattarci.

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Un consenso sull’ingiustizia che attraversa le frontiere

La tabella seguente permette di comprendere le percezioni, Paese per Paese, rispetto alle ZTL o ai loro equivalenti in Belgio e Germania. Su quasi tutti gli indicatori, gli abitanti di Grenoble, Bruxelles e Stoccarda convergono, ma si notano sfumature (talvolta marcate) nelle convinzioni degli uni e degli altri.

Fonte: IntoTheMinds, studio esplorativo sulle ZTL, 6 luglio 2026. Base: 300 automobilisti, 100 per città. La colonna «Totale» è una media non ponderata delle tre città. I valori sono arrotondati all’unità, pertanto i totali possono discostarsi dal 100% di un punto.

Il credito accordato alle ZTL si ferma alla qualità dell’aria (tra il 55% in Francia e il 68% in Belgio, per una media del 63%). Ma non appena si tratta di fluidificare il traffico, l’adesione scende tra il 38% e il 47% a seconda del Paese. Lo stesso vale per il rinnovo del parco automobilistico, che convince solo tra il 44% e il 52% degli intervistati. Se volessimo riassumere la situazione, potremmo dire che il dispositivo è percepito come utile per respirare, discutibile per circolare e costoso per il portafoglio.

Questo sondaggio ci offre un altro insegnamento. E questo non è necessariamente positivo. Le ZTL o i loro equivalenti belga e tedesco sono percepiti come ingiusti. E questa percezione è ampiamente condivisa indipendentemente dal Paese. Il giudizio di ingiustizia accomuna il 61% degli intervistati nei 3 Paesi sondati. Gli automobilisti europei concordano quindi meno su ciò che le ZTL apportano che su chi ne paga il prezzo.

Infine, il futuro auspicato del dispositivo delinea tre distinti climi politici:

• In Francia, una chiara maggioranza del 59% vuole abolire o allentare la zona. Del resto, il 34% degli intervistati ne chiede la pura e semplice abolizione.
• Il Belgio e la Germania propendono nettamente per un allentamento piuttosto che per l’abolizione.

Un dato attraversa tuttavia i tre Paesi: il fronte del rafforzamento pesa solo per il 15% dell’opinione pubblica, e appena il 10% in Francia. Una politica pubblica i cui sostenitori dell’approfondimento rappresentano un sesto dell’opinione pubblica non sopravvive a lungo a un’alternanza politica se non viene difesa da qualcosa di diverso dalla sua virtù.

Il dispositivo è percepito come utile per respirare, discutibile per circolare e costoso per il portafoglio.

Chi si sente penalizzato? Chi dipende dall’auto

Il senso di ingiustizia non è distribuito in modo omogeneo. Notiamo un’eterogeneità in funzione di

• età
• sesso

Fonte: IntoTheMinds, studio esplorativo sulle LEZ, 6 luglio 2026. Percentuale di intervistati d’accordo con l’affermazione «le LEZ penalizzano soprattutto le famiglie meno abbienti». Base: 100 intervistati per città. A differenza della tabella precedente, la colonna «Totale» non corrisponde alla media delle tre colonne: viene calcolata sulla totalità degli intervistati del sottogruppo, considerando insieme le tre città. Poiché le fasce d’età e i generi non sono distribuiti allo stesso modo da una città all’altra, questo valore si discosta da tale media di uno o due punti percentuali. Alcuni sottogruppi comprendono meno di 20 intervistati, pertanto è necessario prestare cautela nei confronti più dettagliati.

Ciò che emerge inoltre dai dati è che il senso di ingiustizia sembra aumentare con l’età:

• 50% tra i 18-34 anni
• 68% tra i 35-54 anni
• 72% dopo i 55 anni.

Le strutture per età differiscono tuttavia sensibilmente da una città all’altra. L’età mediana va dai 33 anni di Bruxelles ai 39 anni di Stoccarda e ai 47 anni di Grenoble. La differenza tra Francia e Belgio persiste tuttavia all’interno di ogni fascia d’età, il che esclude l’ipotesi di un semplice effetto di composizione demografica.

Questi gradienti sono molto probabilmente indicatori della dipendenza dall’auto, e non effetti dell’età o del genere in sé. È questa la conclusione cui giungono i lavori universitari dedicati all’accettabilità delle zone a basse emissioni, in particolare lo studio di riferimento sul dispositivo madrileno. Quest’ultimo mostra che le modalità di spostamento discriminano molto più delle variabili sociodemografiche (Tarriño-Ortiz et al., 2021).

Questo spostamento di prospettiva cambia la lettura ai fini dell’azione pubblica. Occorre rivolgersi a chi dipende dall’auto, indipendentemente dal proprio profilo demografico, piuttosto che a categorie di età o di genere.

Il paradosso

Il risultato più controintuitivo dello studio invalida la strategia di comunicazione dominante sulle ZTL. Mentre quasi i 2/3 degli intervistati sono convinti che il dispositivo migliori realmente la qualità dell’aria, il 42% in media desidera comunque la sua abolizione o un suo allentamento:

• 49% in Belgio
• 42% in Francia
• 34% in Germania

Si tratta quindi di un paradosso.

• Tra gli intervistati che considerano la zona socialmente ingiusta: il 63% vuole abolirla o allentarla, e il 27% è favorevole alla pura e semplice abolizione.
• Tra coloro che non la considerano ingiusta: il 39% vuole comunque abolirla o allentarla, e l’11% chiede la pura e semplice abolizione.

Il giudizio sull’equità separa gli intervistati molto più nettamente della convinzione sull’efficacia. L’atteggiamento nei confronti della ZTL non si forma sulla base di un calcolo costi-benefici collettivo. Si forma attraverso un giudizio di giustizia distributiva. Spiegare che «la ZTL funziona» non sposta l’opinione, perché l’obiezione non ha mai riguardato l’efficacia. È quanto stabilisce anche una meta-analisi dei determinanti del sostegno alle politiche climatiche (Bergquist et al., 2022, Nature Climate Change). Questa “analisi di studi” colloca le percezioni di equità tra i predittori più potenti, ben davanti alle caratteristiche sociodemografiche.

La mobilità cambia più rapidamente dell’auto

Una zona a basse emissioni si giustifica attraverso una precisa teoria del cambiamento. È un po’ un nudge, ma un nudge molto vincolante per accelerare la sostituzione dei veicoli inquinanti. I comportamenti dichiarati dagli intervistati mostrano tuttavia che questo meccanismo funziona solo marginalmente.

Fonte: IntoTheMinds, studio esplorativo sulle ZTL, 6 luglio 2026. Risultati cumulativi sulle tre città, base 300 intervistati. Erano possibili più risposte, pertanto il totale supera il 100%.

Raggruppate per categoria, queste risposte raccontano una storia semplice. L’adattamento della mobilità riguarda il 44% degli intervistati. Ciò corrisponde alla somma dello spostamento verso i trasporti pubblici, la bicicletta e gli spostamenti a piedi (23%), e dell’evitamento puro e semplice della zona (21%). Il cambio di veicolo, effettivo o previsto, riguarda solo il 32% degli intervistati, di cui il 15% lo ha realmente effettuato. Infine, il 36% dichiara di non aver fatto nulla, sia perché il proprio veicolo era già conforme (20%), sia perché rifiuta esplicitamente di cambiarlo (16%).

Emergono tre insegnamenti.

1. La prima reazione al vincolo consiste nel cambiare i propri spostamenti, non il proprio veicolo.
2. L’evitamento pesa quanto il cambio di modalità di trasporto: un intervistato su cinque aggira semplicemente la zona, il che non riduce l’inquinamento ma lo sposta, generalmente verso periferie meno dense e meno agiate.
3. Il rifiuto esplicito non è marginale, poiché il 16% degli intervistati dichiara che non cambierà veicolo. Ai margini, l’aggiramento a pagamento rimane limitato (il 7% ha pagato un pass giornaliero, il 7% una multa), ma l’8% sta valutando di trasferirsi o di cambiare luogo di lavoro, una risposta di tutt’altra gravità per la pianificazione urbana.

Ciò che la Germania insegna alla Francia

La variabile più discriminante dello studio è la conoscenza delle regole della ZTL o del suo equivalente belga o tedesco. Notiamo una forte differenza tra Francia e Belgio da un lato e Germania dall’altro. A Stoccarda, il 77% degli intervistati si dichiara informato sulle restrizioni, contro il 52% a Bruxelles e il 50% a Grenoble. Sono quindi 27 punti a separare la zona più antica (Stoccarda) dalle altre due. E si noterà anche che è la zona meno contestata.

Si potrebbe quindi formulare l’ipotesi che il tempo normalizzi il vincolo, ma non cancelli il giudizio di ingiustizia. Infatti, anche in Germania, dopo diciotto anni di Umweltzonen, il 52% degli intervistati vuole allentare o abolire la propria zona, e il 61% la considera socialmente penalizzante.

Il Belgio apporta una seconda sfumatura. Un recente studio quasi sperimentale su Anversa e Bruxelles conclude che le LEZ belghe hanno migliorato la qualità dell’aria riducendo, anziché ampliando, le disparità socioeconomiche di esposizione (Bruyneel et al., 2025, Environment International). Eppure il 50% degli intervistati bruxellesi considera comunque il dispositivo ingiusto. Esiste un’asimmetria tra la realtà oggettiva e la percezione, e ciò rappresenta un rischio per i politici.

Questo rischio politico è documentato. È inoltre molto presente nel dibattito a Bruxelles. A Milano, il divieto dei veicoli inquinanti nell’«Area B» ha aumentato significativamente il voto per la Lega tra gli automobilisti direttamente interessati, mentre l’effetto si è attenuato tra coloro che hanno beneficiato di una compensazione (Colantone et al., 2024, American Political Science Review). Con il 34% di sostenitori della pura e semplice abolizione, la Francia presenta il profilo di maggiore potenziale di conflittualità dello studio.

Metodologia

Studio esplorativo online condotto da IntoTheMinds il 6 luglio 2026 su 300 automobilisti residenti in tre città soggette a una zona a basse emissioni: Grenoble, Bruxelles e Stoccarda, con 100 intervistati per città. Sei domande per intervistato: notorietà del dispositivo, benefici percepiti, comportamenti adottati, equità sociale, futuro auspicato. Campioni di convenienza, non ponderati e non rappresentativi della popolazione di ciascun Paese. Il margine di errore teorico su una proporzione del 50% per una base di 100 intervistati è di circa ±10 punti. Le strutture per età differiscono da una città all’altra, con un’età mediana che va dai 33 anni di Bruxelles ai 39 anni di Stoccarda e ai 47 anni di Grenoble. I valori sono arrotondati all’unità. Si tratta di un sondaggio esplorativo destinato a cogliere un segnale, non di una misurazione rappresentativa: le differenze commentate qui sono ampie e coerenti tra loro, ma la loro entità esatta dovrebbe essere confermata su un campione rappresentativo e ponderato.

FAQ: le domande che vi ponete

Che cos’è una ZTL e quali veicoli sono interessati?

Una zona a basse emissioni è un’area urbana il cui accesso è riservato ai veicoli meno inquinanti, classificati secondo il sistema di vignette Crit’Air. In Francia, il dispositivo è stato istituito dalla legge di orientamento sulla mobilità del 2019 e successivamente esteso dalla legge Climat et résilience del 2021, che lo ha reso obbligatorio nelle aree urbane con più di 150.000 abitanti. Ogni ente locale definisce poi il proprio perimetro, calendario ed eventuali deroghe. I veicoli interessati comprendono le autovetture, i veicoli commerciali leggeri, i mezzi pesanti, gli autobus e, a seconda delle zone, i veicoli a due ruote motorizzati. Le restrizioni vengono applicate progressivamente: prima ai veicoli non classificati, poi ai Crit’Air 5, 4 e 3, secondo calendari propri di ciascuna area metropolitana.

Le ZTL saranno abolite in Francia?

L’abolizione delle ZTL è stata votata dall’Assemblea nazionale nell’ambito del progetto di legge sulla semplificazione della vita economica, approvato definitivamente il 15 aprile 2026. Il Consiglio costituzionale ha tuttavia censurato questa disposizione il 21 maggio 2026, ritenendola priva di un collegamento sufficiente con l’oggetto iniziale del testo e quindi costitutiva di un «cavalier législatif» (Banque des Territoires). Il dispositivo rimane quindi in vigore, ma il suo futuro resta politicamente incerto. È proprio questo contesto a rendere interessante la misurazione dell’accettabilità sociale: il dispositivo è stato salvato da una decisione procedurale, non da un sostegno dell’opinione pubblica.

Perché le ZTL sono meno accettate in Francia che in Germania?

Lo studio IntoTheMinds di luglio 2026 evidenzia un deficit di informazione: solo il 50% degli intervistati francesi si dichiara informato sulle restrizioni, contro il 77% in Germania. Al di là dell’informazione, è il senso di ingiustizia a strutturare l’opinione: il 73% degli intervistati francesi ritiene che la ZTL penalizzi soprattutto le famiglie a basso reddito, contro il 61% in Germania. La Germania ha attraversato il ciclo di accettazione dopo diciotto anni di Umweltzonen; la Francia si trova a metà del guado, là dove i costi sono già presenti e i benefici non sono ancora visibili. Se desiderate misurare l’accettabilità di una politica pubblica presso i vostri pubblici target, IntoTheMinds realizza sondaggi d’opinione su misura.

Come ottenere la vignetta Crit’Air per circolare in una ZTL?

La vignetta Crit’Air, denominata certificato di qualità dell’aria, si ottiene sul sito ufficiale del governo francese a partire dalle informazioni riportate sul certificato di immatricolazione del veicolo. Classifica i veicoli da Crit’Air 1 (i meno inquinanti) a Crit’Air 5 e «non classificato» (i più vecchi). Questa classificazione determina i diritti di circolazione in ogni ZTL francese, compresa la ZTL della metropoli della Grande Parigi, che comprende 77 comuni situati all’interno del perimetro formato dall’autostrada A86. Le restrizioni si applicano dal lunedì al venerdì dalle 8:00 alle 20:00 per le autovetture, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli a due ruote, e 7 giorni su 7 dalle 8:00 alle 20:00 per autobus, pullman e mezzi pesanti (Banque des Territoires). Ogni area urbana dotata di una ZTL applica il proprio calendario e le proprie modalità di controllo.

È possibile ottenere una deroga per circolare in una ZTL?

Sì. A livello nazionale esistono deroghe permanenti per i veicoli di interesse generale e per i titolari di una carta mobilité inclusion. Gli enti locali possono inoltre concedere deroghe locali, temporanee o per categorie, nonché pass giornalieri che consentono di circolare per un numero limitato di giorni all’anno. Il nostro studio mostra che questi pass vengono effettivamente utilizzati: il 7% degli intervistati dichiara di averne pagato uno. Le condizioni variano notevolmente da una zona all’altra, rendendo indispensabile consultare il sito ufficiale della zona interessata. Per analizzare le esigenze specifiche dei vostri clienti o utenti rispetto a questi dispositivi, un’indagine di soddisfazione può fornire dati operativi.

Come misurare l’accettabilità di una ZTL o di una politica della mobilità tra i residenti?

Lo studio IntoTheMinds di luglio 2026 illustra il valore di un approccio esplorativo multinazionale per cogliere i segnali dell’opinione pubblica prima che diventino crisi politiche. Uno studio confermativo dovrebbe combinare un campione rappresentativo per Paese (1000 intervistati o più), quote incrociate età-reddito-localizzazione e la misurazione diretta della dipendenza dall’auto. IntoTheMinds progetta e gestisce questo tipo di studi, sia in B2C che in B2B, per gli operatori pubblici e privati della mobilità.

Quali sono le implicazioni per gli operatori privati della mobilità?

Il 17% degli intervistati prevede di cambiare veicolo e il 15% lo ha già fatto, mentre il 23% si è orientato verso i trasporti pubblici, la bicicletta o gli spostamenti a piedi. Questo segmento rappresenta una domanda di soluzioni di conformità accessibili (veicoli usati recenti, retrofit, noleggio a lungo termine, offerte multimodali) che il dibattito politico tende a nascondere. Per identificare e qualificare questa domanda, un’indagine di notorietà o uno studio di mercato mirato permette di misurare con precisione le aspettative dei segmenti maggiormente esposti alle restrizioni alla circolazione.