Wat vinden Europeanen van LEZ? [Enquête]

Onze opinieonderzoeksinstituut heeft zojuist een onderzoek uitgevoerd in 3 Europese landen om inzicht te krijgen in de percepties van Lage-emissiezones (in België “LEZ” genoemd en in Duitsland “Umweltzonen”). Het resultaat is veelzeggend. De Lage-emissiezones (ZFE) en hun Europese equivalenten worden niet afgewezen omdat ze als ineffectief worden beschouwd: 63% van de ondervraagde automobilisten gelooft dat ze een effect hebben op de luchtkwaliteit. Ze worden afgewezen omdat ze als onrechtvaardig worden ervaren. Over de drie onderzochte steden, Grenoble, Brussel en Stuttgart, is 61% van de respondenten van mening dat de lage-emissiezone vooral huishoudens met een laag inkomen benadeelt. Wat ons onderzoek laat zien, is dat er daadwerkelijk een vraagstuk bestaat rond de aanvaardbaarheid van milieubeleid door burgers. Ons verkennende onderzoek verdient het dan ook om met een grotere steekproef verder te worden uitgediept. In afwachting daarvan vindt u hier de resultaten. Als u vragen heeft of deze resultaten wilt gebruiken voor een van uw artikelen, neem dan gerust contact met ons op.

Neem contact op met het IntoTheMinds-instituut

Een grensoverschrijdende consensus over onrechtvaardigheid

De onderstaande tabel geeft inzicht in de percepties per land met betrekking tot de lage-emissiezones of hun Belgische en Duitse equivalenten. Op bijna alle indicatoren zijn inwoners van Grenoble, Brussel en Stuttgart het met elkaar eens, maar er zijn nuances (soms uitgesproken) in de overtuigingen van de verschillende groepen.

Bron: IntoTheMinds, verkennend onderzoek naar lage-emissiezones, 6 juli 2026. Basis: 300 automobilisten, 100 per stad. De kolom «Totaal» is een ongewogen gemiddelde van de drie steden. Waarden zijn afgerond op hele procenten; totalen kunnen daardoor één procentpunt afwijken van 100%.

Het vertrouwen in lage-emissiezones stopt bij de luchtkwaliteit (tussen 55% in Frankrijk en 68% in België, met een gemiddelde van 63%). Zodra het echter gaat om een betere verkeersdoorstroming, daalt de instemming naar 38% tot 47%, afhankelijk van het land. Hetzelfde geldt voor de vernieuwing van het wagenpark, die slechts 44% tot 52% van de respondenten overtuigt. Als we de situatie zouden willen samenvatten, zouden we kunnen zeggen dat de regeling wordt gezien als nuttig om te kunnen ademen, discutabel om zich te kunnen verplaatsen en duur voor de portemonnee.

Deze enquête levert ons nog een andere belangrijke les op. En die is niet noodzakelijk positief. De lage-emissiezones of hun Belgische en Duitse equivalenten worden als onrechtvaardig ervaren. En deze perceptie wordt zeer breed gedeeld, ongeacht het land. Het oordeel dat de regeling onrechtvaardig is, wordt gedeeld door 61% van de respondenten in de 3 onderzochte landen. Europese automobilisten zijn het dus minder eens over wat lage-emissiezones opleveren dan over de vraag wie ervoor betaalt.

Tot slot tekent de gewenste toekomst van de regeling drie verschillende politieke klimaten:

• In Frankrijk wil een duidelijke meerderheid van 59% de zone afschaffen of versoepelen. Overigens eist 34% van de ondervraagden simpelweg dat de zone wordt afgeschaft.
• België en Duitsland neigen duidelijker naar versoepeling dan naar afschaffing.

Eén cijfer is echter in alle drie de landen terug te vinden: het kamp dat de regeling wil aanscherpen vertegenwoordigt slechts 15% van de publieke opinie, en slechts 10% in Frankrijk. Een overheidsbeleid waarvan de voorstanders van verdere aanscherping slechts een zesde van de publieke opinie vertegenwoordigen, houdt bij een machtswisseling niet lang stand als het niet door meer dan alleen zijn deugdelijkheid wordt verdedigd.

De regeling wordt gezien als nuttig om te kunnen ademen, discutabel om zich te kunnen verplaatsen en duur voor de portemonnee.

Wie voelt zich gestraft? Degenen die afhankelijk zijn van de auto

Het gevoel van onrechtvaardigheid is niet gelijkmatig verdeeld. We stellen heterogeniteit vast afhankelijk van

• leeftijd
• geslacht

Bron: IntoTheMinds, verkennend LEZ-onderzoek, 6 juli 2026. Aandeel respondenten dat het eens is met “LEZ’s benadelen vooral de minst welgestelde huishoudens”. Basis: 100 respondenten per stad. In tegenstelling tot de vorige tabel is de kolom “Totaal” geen gemiddelde van de drie kolommen: ze wordt berekend op basis van alle respondenten binnen de subgroep, voor de drie steden samen. Omdat de leeftijdsgroepen en geslachten niet in elke stad op dezelfde manier zijn verdeeld, wijkt dit cijfer één tot twee procentpunten af van dit gemiddelde. Sommige subgroepen tellen minder dan 20 respondenten, waardoor voorzichtigheid geboden is bij meer gedetailleerde vergelijkingen.

Wat we ook in de gegevens zien, is dat het gevoel van onrechtvaardigheid lijkt toe te nemen met de leeftijd:

• 50% bij 18-34-jarigen
• 68% bij 35-54-jarigen
• 72% bij 55-plussers.

De leeftijdsopbouw verschilt echter aanzienlijk van stad tot stad. De mediane leeftijd varieert van 33 jaar in Brussel tot 39 jaar in Stuttgart en 47 jaar in Grenoble. Het verschil tussen Frankrijk en België blijft echter bestaan binnen elke leeftijdsgroep, waardoor de hypothese van een eenvoudig effect van demografische samenstelling kan worden uitgesloten.

Deze gradaties zijn zeer waarschijnlijk indicatoren van autoafhankelijkheid, en niet op zichzelf effecten van leeftijd of geslacht. Dat is de conclusie waartoe academische onderzoeken naar de aanvaardbaarheid van lage-emissiezones komen, met name de referentiestudie naar de regeling in Madrid. Deze studie laat zien dat verplaatsingspatronen veel sterker onderscheid maken dan sociodemografische variabelen (Tarriño-Ortiz et al., 2021).

Deze verschuiving in perspectief verandert de kijk op overheidsbeleid. Het is noodzakelijk om automobiliteitsafhankelijke groepen te bereiken, ongeacht hun demografische profiel, in plaats van leeftijds- of geslachtscategorieën.

De paradox

Het meest contra-intuïtieve resultaat van het onderzoek ondermijnt de dominante communicatiestrategie rond lage-emissiezones. Hoewel bijna 2/3 van de respondenten ervan overtuigd is dat de regeling de luchtkwaliteit daadwerkelijk verbetert, wil gemiddeld 42% de regeling toch afschaffen of versoepelen:

• 49% in België
• 42% in Frankrijk
• 34% in Duitsland

Dit is dus een paradox.

• Van de respondenten die de zone sociaal onrechtvaardig vinden: wil 63% haar afschaffen of versoepelen en is 27% voorstander van volledige afschaffing.
• Van degenen die de zone niet onrechtvaardig vinden: wil 39% haar toch afschaffen of versoepelen en eist 11% een volledige afschaffing.

Het oordeel over rechtvaardigheid maakt veel duidelijker onderscheid tussen respondenten dan hun geloof in de effectiviteit. De houding tegenover de lage-emissiezone wordt niet gevormd op basis van een collectieve kosten-batenanalyse. Ze wordt gevormd vanuit een oordeel over verdelende rechtvaardigheid. Uitleggen dat «de lage-emissiezone werkt» verandert de publieke opinie niet, omdat het bezwaar nooit betrekking had op de effectiviteit. Dat blijkt ook uit een meta-analyse van de factoren die steun voor klimaatbeleid bepalen (Bergquist et al., 2022, Nature Climate Change). Deze “studie van studies” plaatst percepties van rechtvaardigheid bij de krachtigste voorspellers, ver boven sociodemografische kenmerken.

Mobiliteit verandert sneller dan de auto

Een lage-emissiezone wordt gerechtvaardigd door een specifieke veranderingstheorie. Het is enigszins een nudge, maar een zeer dwingende nudge om de vervanging van vervuilende voertuigen te versnellen. Het door respondenten gerapporteerde gedrag laat echter zien dat dit mechanisme slechts in beperkte mate werkt.

Bron: IntoTheMinds, verkennend onderzoek naar lage-emissiezones, 6 juli 2026. Gecombineerde resultaten voor de drie steden, basis 300 respondenten. Meerdere antwoorden waren mogelijk, waardoor het totaal boven 100% uitkomt.

Wanneer we deze antwoorden per categorie groeperen, vertellen ze een eenvoudig verhaal. 44% van de respondenten past zijn mobiliteit aan. Dit is de som van de overstap naar openbaar vervoer, fiets en lopen (23%) en het volledig vermijden van de zone (21%). Het veranderen van voertuig, daadwerkelijk of gepland, betreft slechts 32% van de respondenten, van wie 15% dit daadwerkelijk heeft gedaan. Tot slot geeft 36% aan niets te hebben gedaan, hetzij omdat hun voertuig al aan de eisen voldeed (20%), hetzij omdat ze expliciet weigeren van voertuig te veranderen (16%).

Drie conclusies springen eruit.

1. De eerste reactie op de beperking is het aanpassen van de verplaatsingen, niet het veranderen van het voertuig.
2. Vermijding weegt even zwaar als de overstap naar een andere vervoerswijze: één op de vijf respondenten omzeilt de zone eenvoudigweg, waardoor de vervuiling niet wordt verminderd maar wordt verplaatst, doorgaans naar minder dichtbevolkte en minder welvarende randgebieden.
3. Bewuste weigering is niet marginaal: 16% van de respondenten geeft aan niet van voertuig te zullen veranderen. Het betalend omzeilen van de beperkingen blijft beperkt (7% heeft een dagpas betaald, 7% een boete), maar 8% overweegt te verhuizen of van werkplek te veranderen, een reactie die van een geheel andere ernst is voor de stedelijke ruimtelijke ordening.

Wat Duitsland Frankrijk leert

De meest onderscheidende variabele van het onderzoek is de kennis van de regels van de lage-emissiezone of het Belgische of Duitse equivalent daarvan. We zien een groot verschil tussen Frankrijk en België enerzijds en Duitsland anderzijds. In Stuttgart zegt 77% van de respondenten op de hoogte te zijn van de beperkingen, tegenover 52% in Brussel en 50% in Grenoble. Dat betekent een verschil van 27 procentpunten tussen de oudste zone (Stuttgart) en de twee andere. We merken bovendien op dat dit ook de minst betwiste zone is.

We zouden daarom de hypothese kunnen formuleren dat tijd de beperking normaliseert, maar het oordeel over onrechtvaardigheid niet wegneemt. Zelfs in Duitsland wil 52% van de respondenten, na achttien jaar Umweltzonen, hun zone versoepelen of afschaffen, en 61% vindt dat de regeling sociaal benadeelt.

België brengt een tweede nuance. Een recente quasi-experimentele studie naar Antwerpen en Brussel concludeert dat de Belgische LEZ de luchtkwaliteit hebben verbeterd door de sociaaleconomische verschillen in blootstelling te verkleinen, niet te vergroten (Bruyneel et al., 2025, Environment International). Toch vindt 50% van de Brusselse respondenten de regeling onrechtvaardig. Er bestaat een asymmetrie tussen de objectieve werkelijkheid en de perceptie, en dat vormt een risico voor politici.

Dit politieke risico is gedocumenteerd. Het speelt overigens een zeer belangrijke rol in het debat in Brussel. In Milaan heeft het verbod op vervuilende voertuigen in de «Area B» de steun voor de Lega onder direct getroffen automobilisten aanzienlijk vergroot, terwijl het effect afnam bij degenen die compensatie ontvingen (Colantone et al., 2024, American Political Science Review). Met 34% voorstanders van volledige afschaffing vertoont Frankrijk het meest explosieve profiel van het onderzoek.

Methodologie

Verkennend onlineonderzoek uitgevoerd door IntoTheMinds op 6 juli 2026 onder 300 automobilisten die wonen in drie steden met een lage-emissiezone: Grenoble, Brussel en Stuttgart, met 100 respondenten per stad. Zes vragen per respondent: bekendheid met de regeling, waargenomen voordelen, aangenomen gedrag, sociale rechtvaardigheid en gewenste toekomst. Gemakssteekproeven, niet gewogen en niet representatief voor de bevolking van elk land. De theoretische foutenmarge voor een percentage van 50% bij een basis van 100 respondenten bedraagt ongeveer ±10 procentpunten. De leeftijdsopbouw verschilt per stad, waarbij de mediane leeftijd varieert van 33 jaar in Brussel tot 39 jaar in Stuttgart en 47 jaar in Grenoble. Waarden zijn afgerond op hele procenten. Het gaat om een peiling die bedoeld is om een signaal op te vangen, niet om een representatieve meting: de hier besproken verschillen zijn groot en onderling consistent, maar hun exacte omvang moet worden bevestigd aan de hand van een representatieve en gewogen steekproef.

FAQ: de vragen die u zich stelt

Wat is een LEZ en voor welke voertuigen geldt deze?

Een lage-emissiezone is een stedelijk gebied waar de toegang is voorbehouden aan de minst vervuilende voertuigen, ingedeeld volgens het Crit’Air-vignetten­systeem. In Frankrijk werd de regeling ingevoerd bij de mobiliteitsoriëntatiewet van 2019 en vervolgens uitgebreid door de Klimaat- en veerkrachtwet van 2021, die de regeling verplicht stelde in agglomeraties met meer dan 150.000 inwoners. Elke lokale overheid bepaalt vervolgens haar eigen perimeter, tijdschema en uitzonderingen. De betrokken voertuigen omvatten personenauto’s, lichte bedrijfswagens, zware bedrijfsvoertuigen, autobussen en, afhankelijk van de zone, gemotoriseerde tweewielers. De beperkingen worden geleidelijk ingevoerd: eerst voor niet-geclassificeerde voertuigen, daarna voor Crit’Air 5, 4 en 3, volgens de eigen tijdschema’s van elke metropool.

Worden de LEZ in Frankrijk afgeschaft?

De afschaffing van de lage-emissiezones werd door de Nationale Assemblee goedgekeurd als onderdeel van het wetsvoorstel ter vereenvoudiging van het economisch leven, dat op 15 april 2026 definitief werd aangenomen. De Conseil constitutionnel heeft deze bepaling echter op 21 mei 2026 vernietigd, omdat zij onvoldoende verband hield met het oorspronkelijke onderwerp van de wet en daarom als een wetgevend «cavalier» werd beschouwd (Banque des Territoires). De regeling blijft dus van kracht, maar haar toekomst blijft politiek onzeker. Juist deze context maakt het meten van de sociale aanvaardbaarheid interessant: de regeling is gered door een procedurele beslissing, niet door steun van de publieke opinie.

Waarom worden LEZ in Frankrijk minder goed aanvaard dan in Duitsland?

Het IntoTheMinds-onderzoek van juli 2026 wijst op een informatietekort: slechts 50% van de Franse respondenten zegt op de hoogte te zijn van de beperkingen, tegenover 77% in Duitsland. Naast informatie is het gevoel van onrechtvaardigheid bepalend voor de publieke opinie: 73% van de Franse respondenten vindt dat de lage-emissiezone vooral huishoudens met een laag inkomen benadeelt, tegenover 61% in Duitsland. Duitsland heeft na achttien jaar Umweltzonen de acceptatiecyclus doorlopen; Frankrijk bevindt zich halverwege, op een moment waarop de kosten al voelbaar zijn maar de voordelen nog niet zichtbaar. Als u de aanvaardbaarheid van overheidsbeleid bij uw doelgroepen wilt meten, voert IntoTheMinds opinieonderzoek op maat uit.

Hoe vraag je een Crit’Air-vignet aan om in een LEZ te mogen rijden?

Het Crit’Air-vignet, officieel het certificaat voor luchtkwaliteit genoemd, kan worden verkregen via de officiële website van de Franse overheid op basis van de gegevens op het kentekenbewijs van het voertuig. Het deelt voertuigen in van Crit’Air 1 (de minst vervuilende) tot Crit’Air 5 en «niet-geclassificeerd» (de oudste). Deze classificatie bepaalt de toegangsrechten in elke Franse lage-emissiezone, waaronder de lage-emissiezone van de metropool Groot-Parijs, die 77 gemeenten omvat binnen het gebied dat wordt begrensd door de snelweg A86. De beperkingen gelden daar van maandag tot en met vrijdag van 8.00 tot 20.00 uur voor personenauto’s, lichte bedrijfswagens en tweewielers, en 7 dagen per week van 8.00 tot 20.00 uur voor autobussen, touringcars en zware voertuigen (Banque des Territoires). Elke agglomeratie met een lage-emissiezone hanteert haar eigen tijdschema en eigen controleprocedures.

Kun je een ontheffing krijgen om in een LEZ te rijden?

Ja. Op nationaal niveau bestaan permanente vrijstellingen voor voertuigen van algemeen belang en voor houders van een kaart voor mobiliteitsinclusie. Lokale overheden kunnen bovendien lokale, tijdelijke of categoriegebonden vrijstellingen verlenen, evenals dagpassen waarmee gedurende een beperkt aantal dagen per jaar in de zone kan worden gereden. Ons onderzoek laat zien dat deze passen daadwerkelijk worden gebruikt: 7% van de respondenten geeft aan er een te hebben betaald. De voorwaarden verschillen sterk van zone tot zone, waardoor het noodzakelijk is de officiële website van de betreffende zone te raadplegen. Om de specifieke behoeften van uw klanten of gebruikers met betrekking tot deze regelingen te analyseren, kan een klanttevredenheidsonderzoek bruikbare gegevens opleveren.

Hoe meet je de acceptatie van een LEZ of mobiliteitsbeleid onder de inwoners?

Het IntoTheMinds-onderzoek van juli 2026 illustreert de waarde van een verkennende aanpak in meerdere landen om opiniesignalen op te vangen voordat deze uitgroeien tot politieke crises. Een bevestigend onderzoek zou per land een representatieve steekproef (1000 respondenten of meer), gecombineerde quota voor leeftijd-inkomen-locatie en een directe meting van autoafhankelijkheid moeten omvatten. IntoTheMinds ontwerpt en voert dit type onderzoek uit, zowel in B2C als in B2B, voor publieke en private mobiliteitsactoren.

Wat zijn de gevolgen voor private mobiliteitsaanbieders?

17% van de respondenten is van plan van voertuig te veranderen en 15% heeft dit al gedaan, terwijl 23% is overgestapt op openbaar vervoer, de fiets of lopen. Dit segment vertegenwoordigt een vraag naar betaalbare oplossingen om aan de regelgeving te voldoen (recente tweedehandsvoertuigen, retrofit, langetermijnverhuur, multimodale aanbiedingen) die door het politieke debat wordt verhuld. Om deze vraag te identificeren en te kwalificeren, maakt een bekendheidsonderzoek of een gerichte marktstudie het mogelijk om de verwachtingen van de segmenten die het meest aan verkeersbeperkingen zijn blootgesteld nauwkeurig te meten.