Was denken Europäer über Umweltzonen? [Umfrage]

Unser Meinungsforschungsinstitut hat gerade eine Studie in drei europäischen Ländern durchgeführt, um die Wahrnehmung von Umweltzonen zu verstehen (in Belgien als „LEZ“ und in Deutschland als „Umweltzonen“ bezeichnet). Das Ergebnis ist eindeutig. Umweltzonen und ihre europäischen Entsprechungen werden nicht deshalb abgelehnt, weil sie als unwirksam gelten: 63 % der befragten Autofahrer glauben an ihren Einfluss auf die Luftqualität. Sie werden abgelehnt, weil sie als ungerecht wahrgenommen werden. Über die drei untersuchten Städte Grenoble, Brüssel und Stuttgart hinweg sind 61 % der Befragten der Ansicht, dass die Umweltzone vor allem Haushalte mit geringem Einkommen benachteiligt. Unsere Studie zeigt, dass die Akzeptanz von Umweltmaßnahmen durch die Bürger eine zentrale Frage darstellt. Unsere explorative Studie sollte daher mit einer größeren Stichprobe vertieft werden. Bis dahin präsentieren wir Ihnen hier die Ergebnisse. Wenn Sie Fragen haben oder diese Ergebnisse für einen Ihrer Artikel verwenden möchten, kontaktieren Sie uns gerne.

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Ein länderübergreifender Konsens über die Ungerechtigkeit

Die nachstehende Tabelle vermittelt einen Überblick darüber, wie die Befragten in den einzelnen Ländern Umweltzonen bzw. deren Entsprechungen in Belgien und Deutschland wahrnehmen. Bei fast allen Indikatoren liegen die Einschätzungen der Einwohner von Grenoble, Brüssel und Stuttgart nahe beieinander, allerdings zeigen sich teilweise deutliche Unterschiede in den Überzeugungen der Befragten.

Quelle: IntoTheMinds, explorative Studie zu Umweltzonen, 6. Juli 2026. Basis: 300 Autofahrer, 100 pro Stadt. Die Spalte „Gesamt“ entspricht dem ungewichteten Mittelwert der drei Städte. Die Werte sind auf ganze Prozentpunkte gerundet, weshalb die Summen um einen Prozentpunkt von 100 % abweichen können.

Die Zustimmung zu Umweltzonen reicht bis zur Luftqualität (zwischen 55 % in Frankreich und 68 % in Belgien, bei einem Durchschnitt von 63 %). Sobald es jedoch um die Verbesserung des Verkehrsflusses geht, sinkt die Zustimmung je nach Land auf 38 % bis 47 %. Ähnlich verhält es sich mit der Erneuerung des Fahrzeugbestands, die lediglich 44 % bis 52 % der Befragten überzeugt. Wenn wir die Situation zusammenfassen wollten, könnten wir sagen, dass die Regelung als nützlich zum Atmen, fragwürdig für die Fortbewegung und kostspielig für den Geldbeutel wahrgenommen wird.

Diese Umfrage liefert uns eine weitere Erkenntnis. Und diese ist nicht unbedingt positiv. Umweltzonen oder ihre belgischen und deutschen Entsprechungen werden als ungerecht wahrgenommen. Und diese Wahrnehmung ist unabhängig vom jeweiligen Land sehr weit verbreitet. Insgesamt teilen 61 % der Befragten in den drei untersuchten Ländern das Urteil, dass die Regelung ungerecht ist. Die europäischen Autofahrer sind sich daher weniger darüber einig, welchen Nutzen Umweltzonen bringen, als darüber, wer den Preis dafür bezahlt.

Schließlich zeichnet die gewünschte Zukunft der Regelung drei unterschiedliche politische Stimmungen:

• In Frankreich möchte eine klare Mehrheit von 59 % die Zone abschaffen oder lockern. 34 % der Befragten fordern sogar ihre vollständige Abschaffung.
• Belgien und Deutschland tendieren deutlich eher zu einer Lockerung als zu einer Abschaffung.

Eine Zahl zieht sich jedoch durch alle drei Länder: Das Lager der Befürworter einer Verschärfung macht nur 15 % der öffentlichen Meinung aus, in Frankreich sogar nur 10 %. Eine öffentliche Politik, deren Befürworter einer Vertiefung nur ein Sechstel der Bevölkerung ausmachen, überlebt einen politischen Machtwechsel nicht lange, wenn sie nicht durch mehr als ihre eigene normative Berechtigung verteidigt wird.

Die Regelung wird als nützlich zum Atmen, fragwürdig für die Fortbewegung und kostspielig für den Geldbeutel wahrgenommen.

Wer fühlt sich bestraft? Diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind

Das Ungerechtigkeitsempfinden ist nicht gleichmäßig verteilt. Wir stellen Unterschiede fest in Abhängigkeit von

• dem Alter
• dem Geschlecht

Quelle: IntoTheMinds, explorative LEZ-Studie, 6. Juli 2026. Anteil der Befragten, die der Aussage „LEZ benachteiligen vor allem Haushalte mit geringem Einkommen“ zustimmen. Basis: 100 Befragte pro Stadt. Im Gegensatz zur vorherigen Tabelle ist die Spalte „Gesamt“ nicht der Durchschnitt der drei Spalten: Sie wird auf Grundlage aller Befragten der Untergruppe über alle drei Städte hinweg berechnet. Da die Altersgruppen und Geschlechter von Stadt zu Stadt nicht gleich verteilt sind, weicht dieser Wert um ein bis zwei Prozentpunkte von diesem Durchschnitt ab. Einige Untergruppen umfassen weniger als 20 Befragte, weshalb bei detaillierteren Vergleichen Vorsicht geboten ist.

Was wir ebenfalls in den Daten beobachten, ist, dass das Ungerechtigkeitsempfinden mit dem Alter zuzunehmen scheint:

• 50 % bei den 18–34-Jährigen
• 68 % bei den 35–54-Jährigen
• 72 % ab 55 Jahren.

Die Altersstrukturen unterscheiden sich allerdings erheblich von Stadt zu Stadt. Das Medianalter reicht von 33 Jahren in Brüssel über 39 Jahre in Stuttgart bis zu 47 Jahren in Grenoble. Der Unterschied zwischen Frankreich und Belgien bleibt jedoch innerhalb jeder Altersgruppe bestehen, wodurch die Hypothese eines reinen Effekts der demografischen Zusammensetzung ausgeschlossen wird.

Diese Unterschiede sind sehr wahrscheinlich Indikatoren für die Abhängigkeit vom Auto und nicht an sich Alters- oder Geschlechtseffekte. Zu diesem Schluss kommen auch wissenschaftliche Arbeiten zur Akzeptanz von Umweltzonen, insbesondere die grundlegende Studie zur Regelung in Madrid. Diese zeigt, dass Mobilitätsmuster deutlich stärker differenzieren als soziodemografische Variablen (Tarriño-Ortiz et al., 2021).

Diese veränderte Perspektive verändert auch die Schlussfolgerungen für die öffentliche Politik. Statt Alters- oder Geschlechtsgruppen sollten diejenigen gezielt angesprochen werden, die unabhängig von ihrem demografischen Profil auf das Auto angewiesen sind.

Das Paradoxon

Das kontraintuitivste Ergebnis der Studie stellt die vorherrschende Kommunikationsstrategie rund um Umweltzonen infrage. Obwohl fast zwei Drittel der Befragten davon überzeugt sind, dass die Regelung die Luftqualität tatsächlich verbessert, wünschen sich im Durchschnitt 42 % dennoch ihre Abschaffung oder Lockerung:

• 49 % in Belgien
• 42 % in Frankreich
• 34 % in Deutschland

Das ist also ein Paradoxon.

• Unter den Befragten, die die Zone als sozial ungerecht beurteilen, wollen 63 % sie abschaffen oder lockern, und 27 % befürworten eine vollständige Abschaffung.
• Unter denjenigen, die sie nicht als ungerecht beurteilen, wollen dennoch 39 % sie abschaffen oder lockern, und 11 % fordern eine vollständige Abschaffung.

Das Gerechtigkeitsurteil trennt die Befragten deutlich stärker als der Glaube an die Wirksamkeit. Die Einstellung zur Umweltzone entsteht nicht auf Grundlage einer kollektiven Kosten-Nutzen-Abwägung. Sie entsteht aus einem Urteil über Verteilungsgerechtigkeit. Zu erklären, dass „die Umweltzone funktioniert“, verändert die öffentliche Meinung nicht, weil der Einwand nie ihre Wirksamkeit betraf. Dies zeigt auch eine Metaanalyse der Faktoren, die die Unterstützung für Klimapolitiken bestimmen (Bergquist et al., 2022, Nature Climate Change). Diese „Studie der Studien“ ordnet die Wahrnehmung von Gerechtigkeit unter die stärksten Prädiktoren ein, weit vor soziodemografischen Merkmalen.

Die Mobilität verändert sich schneller als das Auto

Eine Umweltzone wird durch eine präzise Theory of Change gerechtfertigt. Sie ist gewissermaßen ein Nudge, allerdings ein Nudge mit sehr hohem Zwangscharakter, um den Austausch umweltschädlicher Fahrzeuge zu beschleunigen. Die von den Befragten angegebenen Verhaltensweisen zeigen jedoch, dass dieser Mechanismus nur am Rande funktioniert.

Quelle: IntoTheMinds, explorative Studie zu Umweltzonen, 6. Juli 2026. Kumulierte Ergebnisse für die drei Städte, Basis 300 Befragte. Mehrere Antworten waren möglich, daher liegt die Summe über 100 %.

Nach Themenfeldern gruppiert erzählen diese Antworten eine einfache Geschichte. 44 % der Befragten passen ihre Mobilität an. Dies entspricht der Summe aus der Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad und Fußwege (23 %) sowie der vollständigen Vermeidung der Zone (21 %). Ein tatsächlicher oder geplanter Fahrzeugwechsel betrifft dagegen nur 32 % der Befragten, von denen 15 % den Wechsel bereits vollzogen haben. Schließlich geben 36 % an, nichts unternommen zu haben – entweder weil ihr Fahrzeug bereits den Vorgaben entspricht (20 %) oder weil sie einen Fahrzeugwechsel ausdrücklich ablehnen (16 %).

Drei Erkenntnisse stechen hervor.

1. Die erste Reaktion auf die Einschränkung besteht darin, die eigenen Wege zu verändern, nicht das Fahrzeug.
2. Die Vermeidung wiegt ebenso schwer wie die Verlagerung auf andere Verkehrsmittel: Einer von fünf Befragten umfährt die Zone einfach. Dadurch wird die Luftverschmutzung nicht reduziert, sondern verlagert, in der Regel in weniger dicht besiedelte und weniger wohlhabende Randgebiete.
3. Die bewusste Verweigerung ist keineswegs marginal: 16 % der Befragten geben an, dass sie ihr Fahrzeug nicht wechseln werden. Die kostenpflichtige Umgehung bleibt zwar begrenzt (7 % haben einen Tagespass bezahlt, 7 % eine Geldbuße), doch 8 % erwägen einen Umzug oder einen Wechsel des Arbeitsortes – eine Reaktion von ganz anderer Bedeutung für die Stadtplanung.

Was Deutschland Frankreich lehrt

Die am stärksten differenzierende Variable der Studie ist die Kenntnis der Regeln der Umweltzone bzw. ihrer belgischen oder deutschen Entsprechung. Wir stellen einen deutlichen Unterschied zwischen Frankreich und Belgien auf der einen Seite und Deutschland auf der anderen Seite fest. In Stuttgart geben 77 % der Befragten an, über die Einschränkungen informiert zu sein, gegenüber 52 % in Brüssel und 50 % in Grenoble. Damit liegen 27 Prozentpunkte zwischen der ältesten Zone (Stuttgart) und den beiden anderen. Bemerkenswert ist außerdem, dass Stuttgart zugleich die am wenigsten umstrittene Zone ist.

Daraus lässt sich die Hypothese ableiten, dass die Zeit die Einschränkung normalisiert, das Urteil über ihre Ungerechtigkeit jedoch nicht beseitigt. Selbst in Deutschland wollen nach achtzehn Jahren Umweltzonen 52 % der Befragten ihre Zone lockern oder abschaffen, und 61 % beurteilen sie als sozial benachteiligend.

Belgien liefert eine zweite Nuance. Eine aktuelle quasi-experimentelle Studie zu Antwerpen und Brüssel kommt zu dem Ergebnis, dass die belgischen LEZ die Luftqualität verbessert haben, indem sie die sozioökonomischen Unterschiede bei der Belastung verringert und nicht vergrößert haben (Bruyneel et al., 2025, Environment International). Dennoch beurteilen 50 % der Brüsseler Befragten die Regelung als ungerecht. Es besteht eine Diskrepanz zwischen der objektiven Realität und der Wahrnehmung, und dies stellt ein Risiko für Politiker dar.

Dieses politische Risiko ist dokumentiert. Es spielt auch in der Debatte in Brüssel eine wichtige Rolle. In Mailand führte das Verbot umweltschädlicher Fahrzeuge im „Area B“ bei den direkt betroffenen Autofahrern zu einem signifikanten Anstieg der Stimmen für die Lega; bei denjenigen, die eine Kompensation erhielten, schwächte sich dieser Effekt ab (Colantone et al., 2024, American Political Science Review). Mit 34 % Befürwortern einer vollständigen Abschaffung weist Frankreich das höchste politische Konfliktpotenzial der Studie auf.

Methodik

Explorative Online-Studie, durchgeführt von IntoTheMinds am 6. Juli 2026 unter 300 Autofahrern, die in drei Städten mit einer Umweltzone leben: Grenoble, Brüssel und Stuttgart, mit jeweils 100 Befragten pro Stadt. Sechs Fragen pro Befragtem: Bekanntheit der Regelung, wahrgenommene Vorteile, angenommene Verhaltensweisen, soziale Gerechtigkeit und gewünschte Zukunft. Gelegenheitsstichproben, nicht gewichtet und nicht repräsentativ für die Bevölkerung der jeweiligen Länder. Die theoretische Fehlermarge bei einem Anteil von 50 % und einer Basis von 100 Befragten liegt bei etwa ±10 Prozentpunkten. Die Altersstrukturen unterscheiden sich von Stadt zu Stadt; das Medianalter reicht von 33 Jahren in Brüssel über 39 Jahre in Stuttgart bis zu 47 Jahren in Grenoble. Die Werte sind auf ganze Prozentpunkte gerundet. Es handelt sich um eine Sondierung, die ein Signal erfassen soll, nicht um eine repräsentative Messung: Die hier kommentierten Unterschiede sind groß und in sich konsistent, ihre genaue Größenordnung sollte jedoch anhand einer repräsentativen und gewichteten Stichprobe bestätigt werden.

FAQ: Ihre Fragen, unsere Antworten

Was ist eine Umweltzone und welche Fahrzeuge sind betroffen?

Eine Umweltzone ist ein städtisches Gebiet, dessen Zugang auf die emissionsärmsten Fahrzeuge beschränkt ist, die nach dem französischen System der Crit’Air-Plaketten klassifiziert werden. In Frankreich wurde die Regelung durch das Mobilitätsorientierungsgesetz von 2019 eingeführt und anschließend durch das Klima- und Resilienzgesetz von 2021 ausgeweitet, das sie in Ballungsräumen mit mehr als 150.000 Einwohnern verpflichtend machte. Jede Gebietskörperschaft legt anschließend ihren Geltungsbereich, ihren Zeitplan und ihre Ausnahmen fest. Betroffen sind Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Busse und je nach Zone auch motorisierte Zweiräder. Die Einschränkungen werden schrittweise eingeführt: zunächst für nicht klassifizierte Fahrzeuge, anschließend für Crit’Air 5, 4 und 3, entsprechend den jeweiligen Zeitplänen der einzelnen Metropolregionen.

Werden die Umweltzonen in Frankreich abgeschafft?

Die Abschaffung der Umweltzonen wurde von der französischen Nationalversammlung im Rahmen des Gesetzesentwurfs zur Vereinfachung des Wirtschaftslebens beschlossen, der am 15. April 2026 endgültig verabschiedet wurde. Der französische Verfassungsrat erklärte diese Bestimmung jedoch am 21. Mai 2026 für verfassungswidrig, da sie keinen ausreichenden Zusammenhang mit dem ursprünglichen Gegenstand des Gesetzes aufwies und daher einen sogenannten „cavalier législatif“ darstellte (Banque des Territoires). Die Regelung bleibt daher in Kraft, ihre politische Zukunft ist jedoch weiterhin ungewiss. Genau dieser Kontext macht die Messung ihrer gesellschaftlichen Akzeptanz interessant: Die Regelung wurde durch eine Verfahrensentscheidung gerettet, nicht durch die Unterstützung der öffentlichen Meinung.

Warum werden Umweltzonen in Frankreich schlechter akzeptiert als in Deutschland?

Die IntoTheMinds-Studie vom Juli 2026 weist auf ein Informationsdefizit hin: Nur 50 % der französischen Befragten geben an, über die Einschränkungen informiert zu sein, gegenüber 77 % in Deutschland. Über die Information hinaus prägt vor allem das Ungerechtigkeitsempfinden die öffentliche Meinung: 73 % der französischen Befragten sind der Ansicht, dass die Umweltzone vor allem Haushalte mit geringem Einkommen benachteiligt, gegenüber 61 % in Deutschland. Deutschland hat nach achtzehn Jahren Umweltzonen einen Akzeptanzzyklus durchlaufen; Frankreich befindet sich noch in einer Übergangsphase, in der die Kosten bereits spürbar sind, die Vorteile jedoch noch nicht sichtbar genug sind. Wenn Sie die Akzeptanz einer öffentlichen Politik bei Ihren Zielgruppen messen möchten, führt IntoTheMinds maßgeschneiderte Meinungsumfragen durch.

Wie erhält man eine Crit’Air-Plakette, um in einer Umweltzone fahren zu dürfen?

Die Crit’Air-Plakette, offiziell als Luftqualitätszertifikat bezeichnet, wird auf der offiziellen Website der französischen Regierung anhand der Angaben auf der Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs beantragt. Sie klassifiziert Fahrzeuge von Crit’Air 1 (am wenigsten umweltschädlich) bis Crit’Air 5 und „nicht klassifiziert“ (die ältesten Fahrzeuge). Diese Klassifizierung bestimmt die Fahrberechtigung in den jeweiligen französischen Umweltzonen, einschließlich der Umweltzone der Metropole Grand Paris, die 77 Gemeinden innerhalb des durch die Autobahn A86 gebildeten Gebiets umfasst. Dort gelten die Einschränkungen für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Zweiräder montags bis freitags von 8 bis 20 Uhr sowie für Busse, Reisebusse und schwere Nutzfahrzeuge sieben Tage die Woche von 8 bis 20 Uhr (Banque des Territoires). Jede französische Metropolregion mit einer Umweltzone wendet ihren eigenen Zeitplan und ihre eigenen Kontrollmodalitäten an.

Kann man eine Ausnahmegenehmigung erhalten, um in einer Umweltzone fahren zu dürfen?

Ja. Auf nationaler Ebene gibt es dauerhafte Ausnahmen für Fahrzeuge von allgemeinem Interesse sowie für Inhaber einer „Carte mobilité inclusion“. Die Gebietskörperschaften können darüber hinaus lokale, zeitlich begrenzte oder kategorienbezogene Ausnahmen gewähren sowie Tagespässe anbieten, die das Fahren innerhalb der Zone an einer begrenzten Anzahl von Tagen pro Jahr ermöglichen. Unsere Studie zeigt, dass diese Pässe tatsächlich genutzt werden: 7 % der Befragten geben an, einen solchen Pass bezahlt zu haben. Die Bedingungen unterscheiden sich erheblich von Zone zu Zone, weshalb die offizielle Website der jeweiligen Zone konsultiert werden sollte. Um die spezifischen Bedürfnisse Ihrer Kunden oder Nutzer im Umgang mit diesen Regelungen zu analysieren, kann eine Kundenzufriedenheitsbefragung verwertbare Daten liefern.

Wie lässt sich die Akzeptanz einer Umweltzone oder einer Mobilitätspolitik bei den Einwohnern messen?

Die IntoTheMinds-Studie vom Juli 2026 zeigt den Wert eines länderübergreifenden explorativen Ansatzes, um Meinungssignale zu erfassen, bevor sie zu politischen Krisen werden. Eine bestätigende Studie sollte eine repräsentative Stichprobe pro Land (1.000 oder mehr Befragte), kombinierte Quoten nach Alter, Einkommen und Wohnort sowie eine direkte Messung der Autoabhängigkeit umfassen. IntoTheMinds konzipiert und führt solche Studien sowohl im B2C– als auch im B2B-Bereich für öffentliche und private Akteure im Mobilitätssektor durch.

Welche Auswirkungen hat dies für private Akteure im Mobilitätssektor?

17 % der Befragten planen, ihr Fahrzeug zu wechseln, und 15 % haben dies bereits getan, während 23 % auf öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder das Zufußgehen umgestiegen sind. Dieses Segment stellt eine Nachfrage nach erschwinglichen Lösungen zur Einhaltung der Vorschriften dar (jüngere Gebrauchtwagen, Nachrüstung, Langzeitmiete, multimodale Angebote), die durch die politische Debatte verdeckt wird. Um diese Nachfrage zu identifizieren und zu qualifizieren, kann eine Bekanntheitsstudie oder eine gezielte Marktstudie die Erwartungen der am stärksten von den Verkehrsbeschränkungen betroffenen Segmente präzise messen.