Que pensent les Européens des ZFE ? [Sondage]

Notre institut de sondage vient de réaliser une étude dans 3 pays européens pour comprendre les perceptions des Zones à Faibles Émissions (nommées « LEZ » en Belgique et « Umweltzonen » en Allemagne). Le résultat est éloquent. Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) et leurs équivalents européens ne sont pas rejetées parce qu’elles seraient jugées inefficaces : 63% des automobilistes interrogés croient à leur effet sur la qualité de l’air. Elles sont rejetées parce qu’elles sont perçues comme injustes. Sur l’ensemble des trois villes étudiées, Grenoble, Bruxelles et Stuttgart, 61% des répondants estiment que la ZFE pénalise surtout les ménages modestes. Ce que notre étude révèle, c’est qu’il existe une vraie question sur l’acceptabilité des politiques environnementales par les citoyens. Notre étude exploratoire mérite dès lors d’être approfondie sur un échantillon plus grand. En attendant, voici les résultats. Si vous avez des questions ou souhaitez reprendre ces résultats pour l’un de vos articles, n’hésitez pas à nous contacter.

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Un consensus d’injustice qui traverse les frontières

Le tableau ci-dessous vous permet de comprendre les perceptions, pays par pays, par rapport aux ZFE ou leurs équivalents en Belgique et en Allemagne. Sur presque tous les indicateurs, Grenoblois, Bruxellois et Stuttgartois se rejoignent mais on note des nuances (parfois marquées) dans les convictions des uns et des autres.

Source : IntoTheMinds, étude exploratoire ZFE, 6 juillet 2026. Base : 300 automobilistes, 100 par ville. La colonne « Ensemble » est une moyenne non pondérée des trois villes. Les valeurs sont arrondies à l’unité, les totaux peuvent donc s’écarter de 100% d’un point.

Le crédit accordé aux ZFE s’arrête à la qualité de l’air (entre 55% en France et 68% en Belgique pour une moyenne de 63%). Mais dès qu’il s’agit de fluidifier le trafic, l’adhésion tombe entre 38% et 47% selon le pays. Idem pour le renouvellement du parc automobile qui ne convainc qu’entre 44% et 52% des répondants. Si nous voulions résumer la situation, nous pourrions dire que le dispositif est perçu comme utile pour respirer, discutable pour circuler, et coûteux pour le portefeuille.

Ce sondage nous apporte un autre enseignement. Et celui-là n’est pas forcément positif. Les ZFE ou leurs équivalents belge et allemand sont perçues comme injustes. Et cette perception est très largement partagée quel que soit le pays. Le jugement d’injustice réunit 61% des répondants sur les 3 pays sondés. Les automobilistes européens s’accordent donc moins sur ce que les ZFE apportent que sur qui en paie le prix.

Enfin, l’avenir souhaité du dispositif dessine trois climats politiques distincts :

• En France, une majorité claire de 59% veut supprimer ou assouplir la zone. D’ailleurs, 34% des sondés réclament purement et simplement sa suppression.
• La Belgique et l’Allemagne penchent nettement vers l’assouplissement plutôt que vers la suppression.

Un chiffre traverse toutefois les trois pays : le camp du renforcement ne pèse que 15% de l’opinion, et seulement 10% en France. Une politique publique dont les partisans de l’approfondissement représentent un sixième de l’opinion ne survit pas longtemps à une alternance sans être défendue par autre chose que sa vertu.

Le dispositif est perçu comme utile pour respirer, discutable pour circuler, et coûteux pour le portefeuille.

Qui se sent puni ? Ceux qui dépendent de la voiture

Le sentiment d’injustice n’est pas distribué de manière homogène. Nous notons une hétérogénéité en fonction de

• l’âge
• le sexe

Source : IntoTheMinds, étude exploratoire ZFE, 6 juillet 2026. Part des répondants d’accord avec « les ZFE pénalisent surtout les ménages les plus modestes ». Base : 100 répondants par ville. Contrairement au tableau précédent, la colonne « Ensemble » n’est pas la moyenne des trois colonnes : elle est calculée sur l’ensemble des répondants du sous-groupe, les trois villes confondues. Les tranches d’âge et les sexes n’étant pas répartis de façon identique d’une ville à l’autre, elle s’écarte de cette moyenne d’un à deux points. Certains sous-groupes comptent moins de 20 répondants, ce qui impose la prudence sur les comparaisons les plus fines.

Ce qu’on observe également dans les données c’est que le sentiment d’injustice semble augmenter avec l’âge :

• 50% chez les 18-34 ans
• 68% chez les 35-54 ans
• 72% après 55 ans.

Les structures d’âge diffèrent toutefois sensiblement d’une ville à l’autre. L’âge médian va de 33 ans à Bruxelles à 39 ans à Stuttgart et 47 ans à Grenoble. L’écart entre la France et la Belgique subsiste toutefois à l’intérieur de chaque tranche d’âge, ce qui écarte l’hypothèse d’un simple effet de composition démographique.

Ces gradients sont très probablement des indicateurs de la dépendance automobile, et non des effets d’âge ou de genre en soi. C’est la conclusion à laquelle aboutissent des travaux universitaires consacrés à l’acceptabilité des zones à faibles émissions, notamment l’étude de référence sur le dispositif madrilène. Cette dernière montre que les usages de déplacement discriminent bien davantage que les variables sociodémographiques (Tarriño-Ortiz et al., 2021).

Ce déplacement du regard change la lecture pour l’action publique. Il faut cibler les captifs de la voiture, quel que soit leur profil démographique, plutôt que des catégories d’âge ou de genre.

Le paradoxe

Le résultat le plus contre-intuitif de l’étude invalide la stratégie de communication dominante autour des ZFE. Alors que près des 2/3 des répondants sont convaincus que le dispositif améliore réellement la qualité de l’air, 42% en moyenne souhaitent pourtant sa suppression ou son assouplissement :

• 49% en Belgique
• 42% en France
• 34% en Allemagne

C’est donc un paradoxe.

• Parmi les répondants qui jugent la zone socialement injuste : 63% veulent la supprimer ou l’assouplir, et 27% sont pour la suppression pure.
• Parmi ceux qui ne la jugent pas injuste : 39% veulent quand même la supprimer ou l’assouplir, et 11% réclament une suppression pure et simple.

Le jugement d’équité sépare les répondants bien plus nettement que la croyance dans l’efficacité. L’attitude envers la ZFE ne se forme pas sur la base d’un calcul coût-bénéfice collectif. Elle se forme dans un jugement de justice distributive. Expliquer que « la ZFE fonctionne » ne déplace pas l’opinion, parce que l’objection n’a jamais porté sur l’efficacité. C’est aussi ce qu’établit une méta-analyse des déterminants du soutien aux politiques climatiques (Bergquist et al., 2022, Nature Climate Change). Cette « étude d’études » place les perceptions d’équité parmi les prédicteurs les plus puissants, loin devant les caractéristiques sociodémographiques .

La mobilité change plus vite que la voiture

Une zone à faibles émissions se justifie par une théorie du changement précise. C’est un peu un nudge, mais un nudge très contraignantpour accélérer le remplacement des véhicules polluants. Les comportements déclarés par les répondants montrent cependant que cette mécanique ne fonctionne qu’à la marge.

Source : IntoTheMinds, étude exploratoire ZFE, 6 juillet 2026. Résultats cumulés sur les trois villes, base 300 répondants. Plusieurs réponses possibles, le total dépasse donc 100%.

Regroupées par famille, ces réponses racontent une histoire simple. L’adaptation de la mobilité concerne 44% des répondants. Cela correspond à la somme du report vers les transports en commun, le vélo et la marche (23%), et de l’évitement pur de la zone (21%). Le changement de véhicule, effectif ou envisagé, ne concerne que 32% des répondants, dont 15% l’ont réellement effectué. Enfin 36% déclarent n’avoir rien fait, soit parce que leur véhicule était déjà conforme (20%), soit parce qu’ils refusent explicitement de changer (16%).

Trois enseignements se dégagent.

1. La première réaction à la contrainte consiste à changer ses déplacements, pas son véhicule.
2. L’évitement pèse aussi lourd que le report modal : un répondant sur cinq contourne simplement la zone, ce qui ne réduit pas la pollution mais la déplace, généralement vers des périphéries moins denses et moins aisées.
3. Le refus assumé n’est pas marginal, puisque 16% des répondants déclarent qu’ils ne changeront pas de véhicule. À la marge, le contournement payant reste limité (7% ont payé un pass journalier, 7% une amende), mais 8% envisagent de déménager ou de changer de lieu de travail, une réponse d’une tout autre gravité pour l’aménagement urbain.

Ce que l’Allemagne apprend à la France

La variable la plus discriminante de l’étude est la connaissance des règles de la ZFE ou de son équivalent belge ou allemand. Nous notons un écart fort entre la France et la Belgique d’un côté, et l’Allemagne de l’autre. À Stuttgart, 77% des répondants se disent informés des restrictions, contre 52% à Bruxelles et 50% à Grenoble. Ce sont donc 27 points qui séparent la zone la plus ancienne (Stuttgart) des deux autres. Et on notera aussi que c’est la zone la moins contestée.

On pourrait donc formuler l’hypothèse que le temps normalise la contrainte, mais il n’efface pas le jugement d’injustice. En effet, même en Allemagne, après dix-huit ans d’Umweltzonen, 52% des répondants veulent assouplir ou supprimer leur zone, et 61% la jugent socialement pénalisante.

La Belgique apporte une seconde nuance. Une étude quasi expérimentale récente sur Anvers et Bruxelles conclut que les LEZ belges ont amélioré la qualité de l’air en réduisant, et non en creusant, les disparités socio-économiques d’exposition (Bruyneel et al., 2025, Environment International). Or 50% des répondants bruxellois jugent quand même le dispositif injuste. Il y a une dissymétrie entre la réalité objective et la perception et cela représente un risque pour les politiciens.

Ce risque politique est documenté. Il est d’ailleurs très présent dans le débat à Bruxelles. À Milan, l’interdiction des véhicules polluants dans l’« Area B » a significativement accru le vote pour la Lega chez les automobilistes directement touchés, et l’effet s’est atténué chez ceux qui ont bénéficié d’une compensation (Colantone et al., 2024, American Political Science Review). Avec 34% de partisans de la suppression pure, la France présente le profil d’inflammabilité le plus élevé de l’étude.

Méthodologie

Étude exploratoire en ligne menée par IntoTheMinds le 6 juillet 2026 auprès de 300 automobilistes résidant dans trois villes soumises à une zone à faibles émissions : Grenoble, Bruxelles et Stuttgart, à raison de 100 répondants par ville. Six questions par répondant : notoriété du dispositif, bénéfices perçus, comportements adoptés, équité sociale, avenir souhaité. Échantillons de convenance, non pondérés et non représentatifs de la population de chaque pays. La marge d’erreur théorique sur une proportion de 50% pour une base de 100 répondants avoisine ±10 points. Les structures d’âge diffèrent d’une ville à l’autre, l’âge médian allant de 33 ans à Bruxelles à 39 ans à Stuttgart et 47 ans à Grenoble. Les valeurs sont arrondies à l’unité. Il s’agit d’un coup de sonde destiné à capter un signal, pas d’une mesure représentative : les écarts commentés ici sont larges et cohérents entre eux, mais leur ampleur exacte devrait être confirmée sur un échantillon représentatif et pondéré.

FAQ : les questions que vous vous posez

Qu’est-ce qu’une ZFE et quels véhicules sont concernés ?

Une zone à faibles émissions est une zone urbaine dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants, classés selon le système de vignettes Crit’Air. En France, le dispositif a été institué par la loi d’orientation des mobilités de 2019 puis étendu par la loi Climat et résilience de 2021, qui l’a rendu obligatoire dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Chaque collectivité définit ensuite son périmètre, son calendrier et ses dérogations. Les véhicules concernés comprennent les voitures particulières, les utilitaires légers, les poids lourds, les autobus et, selon les zones, les deux-roues motorisés. Les restrictions s’appliquent progressivement : d’abord les véhicules non classés, puis les Crit’Air 5, 4 et 3, selon des calendriers propres à chaque métropole.

Les ZFE vont-elles être supprimées en France ?

La suppression des ZFE a été votée par l’Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique, adopté définitivement le 15 avril 2026. Le Conseil constitutionnel a toutefois censuré cette disposition le 21 mai 2026, la jugeant sans lien suffisant avec l’objet initial du texte et donc constitutive d’un cavalier législatif (Banque des Territoires). Le dispositif reste donc en vigueur, mais son avenir demeure politiquement incertain. C’est précisément ce contexte qui donne son intérêt à la mesure de l’acceptabilité sociale : le dispositif a été sauvé par une décision de procédure, pas par un soutien de l’opinion.

Pourquoi les ZFE sont-elles moins bien acceptées en France qu’en Allemagne ?

L’étude IntoTheMinds de juillet 2026 pointe un déficit d’information : 50% seulement des répondants français se disent informés des restrictions, contre 77% en Allemagne. Au-delà de l’information, c’est le sentiment d’injustice qui structure l’opinion : 73% des répondants français estiment que la ZFE pénalise surtout les ménages modestes, contre 61% en Allemagne. L’Allemagne a traversé le cycle d’acceptation après dix-huit ans d’Umweltzonen ; la France est au milieu du gué, là où les coûts sont déjà présents et les bénéfices pas encore visibles. Si vous souhaitez mesurer l’acceptabilité d’une politique publique auprès de vos publics cibles, IntoTheMinds réalise des sondages d’opinion sur mesure.

Comment obtenir sa vignette Crit’Air pour circuler dans une ZFE ?

La vignette Crit’Air, appelée certificat qualité de l’air, s’obtient sur le site officiel du gouvernement français à partir des informations figurant sur le certificat d’immatriculation du véhicule. Elle classe les véhicules de Crit’Air 1 (les moins polluants) à Crit’Air 5 et « non classé » (les plus anciens). Cette classification détermine les droits de circulation dans chaque ZFE française, y compris la ZFE de la métropole du Grand Paris, qui couvre 77 communes situées à l’intérieur du périmètre formé par l’autoroute A86. Les restrictions y s’appliquent du lundi au vendredi de 8h à 20h pour les voitures particulières, les utilitaires légers et les deux-roues, et 7 jours sur 7 de 8h à 20h pour les autobus, autocars et poids lourds (Banque des Territoires). Chaque agglomération dotée d’une ZFE applique son propre calendrier et ses propres modalités de contrôle.

Peut-on obtenir une dérogation pour circuler dans une ZFE ?

Oui. Des dérogations permanentes existent au niveau national pour les véhicules d’intérêt général et pour les détenteurs d’une carte mobilité inclusion. Les collectivités peuvent en outre accorder des dérogations locales, temporaires ou catégorielles, ainsi que des pass journaliers permettant de circuler un nombre limité de jours par an. Notre étude montre que ces pass sont effectivement utilisés : 7% des répondants déclarent en avoir payé un. Les conditions varient fortement d’une zone à l’autre, ce qui rend indispensable la consultation du site officiel de la zone concernée. Pour analyser les besoins spécifiques de vos clients ou usagers face à ces dispositifs, une enquête de satisfaction peut fournir des données actionnables.

Comment mesurer l’acceptabilité d’une ZFE ou d’une politique de mobilité auprès des habitants ?

L’étude IntoTheMinds de juillet 2026 illustre la valeur d’une approche exploratoire multi-pays pour capter des signaux d’opinion avant qu’ils ne deviennent des crises politiques. Une étude confirmatoire devrait combiner un échantillon représentatif par pays (1000 répondants et plus), des quotas croisés âge-revenu-localisation et la mesure directe de la dépendance automobile. IntoTheMinds conçoit et administre ce type d’études, tant en B2C qu’en B2B, pour les acteurs publics et privés de la mobilité.

Quelles sont les implications pour les acteurs privés de la mobilité ?

17% des répondants comptent changer de véhicule et 15% l’ont déjà fait, tandis que 23% se sont tournés vers les transports en commun, le vélo ou la marche. Ce segment représente une demande de solutions de conformité abordables (occasion récente, rétrofit, location longue durée, offres multimodales) que le débat politique masque. Pour identifier et qualifier cette demande, une enquête de notoriété ou une étude de marché ciblée permet de mesurer précisément les attentes des segments les plus exposés aux restrictions de circulation.