¿Qué opinan los europeos sobre las ZBE? [Encuesta]

Nuestro instituto de encuestas acaba de realizar un estudio en 3 países europeos para comprender las percepciones de las Zonas de Bajas Emisiones (denominadas «LEZ» en Bélgica y «Umweltzonen» en Alemania). El resultado es elocuente. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y sus equivalentes europeos no son rechazadas porque se consideren ineficaces: el 63% de los automovilistas encuestados cree en su efecto sobre la calidad del aire. Son rechazadas porque se perciben como injustas. En el conjunto de las tres ciudades estudiadas, Grenoble, Bruselas y Stuttgart, el 61% de los encuestados considera que la ZBE penaliza principalmente a los hogares con menos recursos. Lo que revela nuestro estudio es que existe una cuestión real sobre la aceptación de las políticas medioambientales por parte de los ciudadanos. Nuestro estudio exploratorio merece, por tanto, ser profundizado con una muestra más amplia. Mientras tanto, estos son los resultados. Si tienen alguna pregunta o desean utilizar estos resultados en alguno de sus artículos, no duden en ponerse en contacto con nosotros.

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Un consenso sobre la injusticia que atraviesa las fronteras

La tabla siguiente permite comprender las percepciones, país por país, respecto a las ZBE o sus equivalentes en Bélgica y Alemania. En casi todos los indicadores, los habitantes de Grenoble, Bruselas y Stuttgart coinciden, aunque se observan matices (a veces marcados) en las convicciones de unos y otros.

Fuente: IntoTheMinds, estudio exploratorio sobre las ZBE, 6 de julio de 2026. Base: 300 automovilistas, 100 por ciudad. La columna «Conjunto» es una media no ponderada de las tres ciudades. Los valores están redondeados a la unidad, por lo que los totales pueden desviarse un punto del 100%.

La confianza depositada en las ZBE se detiene en la calidad del aire (entre el 55% en Francia y el 68% en Bélgica, con una media del 63%). Pero en cuanto se trata de mejorar la fluidez del tráfico, la adhesión cae hasta situarse entre el 38% y el 47% según el país. Lo mismo ocurre con la renovación del parque automovilístico, que solo convence a entre el 44% y el 52% de los encuestados. Si quisiéramos resumir la situación, podríamos decir que el dispositivo se percibe como útil para respirar, discutible para circular y costoso para el bolsillo.

Esta encuesta nos aporta otra enseñanza. Y esta no es necesariamente positiva. Las ZBE o sus equivalentes belga y alemán se perciben como injustas. Y esta percepción está ampliamente compartida, independientemente del país. El juicio de injusticia reúne al 61% de los encuestados en los 3 países estudiados. Por tanto, los automovilistas europeos coinciden menos sobre lo que aportan las ZBE que sobre quién paga el precio.

Por último, el futuro deseado para el dispositivo dibuja tres climas políticos distintos:

• En Francia, una mayoría clara del 59% quiere eliminar o flexibilizar la zona. De hecho, el 34% de los encuestados reclama simplemente su supresión.
• Bélgica y Alemania se inclinan claramente por la flexibilización antes que por la supresión.

Sin embargo, una cifra atraviesa los tres países: el sector partidario del refuerzo solo representa el 15% de la opinión, y apenas el 10% en Francia. Una política pública cuyos partidarios de una mayor profundización representan un sexto de la opinión no sobrevive mucho tiempo a un cambio de gobierno si no se defiende por algo más que por su virtud.

El dispositivo se percibe como útil para respirar, discutible para circular y costoso para el bolsillo.

¿Quién se siente castigado? Quienes dependen del coche

El sentimiento de injusticia no se distribuye de manera homogénea. Observamos una heterogeneidad en función de

• la edad
• el sexo

Fuente: IntoTheMinds, estudio exploratorio sobre las ZBE, 6 de julio de 2026. Porcentaje de encuestados que están de acuerdo con la afirmación «las ZBE perjudican principalmente a los hogares con menos recursos». Base: 100 encuestados por ciudad. A diferencia de la tabla anterior, la columna «Total» no corresponde a la media de las tres columnas: se calcula sobre el conjunto de los encuestados del subgrupo, considerando las tres ciudades conjuntamente. Dado que los grupos de edad y los sexos no están distribuidos de la misma manera de una ciudad a otra, este valor se desvía de dicha media en uno o dos puntos porcentuales. Algunos subgrupos cuentan con menos de 20 encuestados, por lo que se debe actuar con cautela al realizar comparaciones más detalladas.

Lo que también observamos en los datos es que el sentimiento de injusticia parece aumentar con la edad:

• 50% entre los 18 y los 34 años
• 68% entre los 35 y los 54 años
• 72% a partir de los 55 años.

Sin embargo, las estructuras de edad difieren sensiblemente de una ciudad a otra. La edad mediana va de 33 años en Bruselas a 39 años en Stuttgart y 47 años en Grenoble. La diferencia entre Francia y Bélgica persiste dentro de cada grupo de edad, lo que descarta la hipótesis de un simple efecto de composición demográfica.

Estos gradientes son, con toda probabilidad, indicadores de la dependencia del automóvil, y no efectos de la edad o del género en sí mismos. Esta es la conclusión a la que llegan los trabajos académicos dedicados a la aceptación de las zonas de bajas emisiones, en particular el estudio de referencia sobre el dispositivo madrileño. Este último demuestra que los usos de desplazamiento discriminan mucho más que las variables sociodemográficas (Tarriño-Ortiz et al., 2021).

Este cambio de perspectiva modifica la forma de abordar la acción pública. Hay que centrarse en las personas cautivas del automóvil, independientemente de su perfil demográfico, en lugar de hacerlo en categorías de edad o género.

La paradoja

El resultado más contraintuitivo del estudio invalida la estrategia de comunicación dominante en torno a las ZBE. Aunque cerca de 2/3 de los encuestados están convencidos de que el dispositivo mejora realmente la calidad del aire, el 42% desea, sin embargo, suprimirlo o flexibilizarlo:

• 49% en Bélgica
• 42% en Francia
• 34% en Alemania

Se trata, por tanto, de una paradoja.

• Entre los encuestados que consideran que la zona es socialmente injusta: el 63% quiere eliminarla o flexibilizarla, y el 27% está a favor de su supresión total.
• Entre quienes no la consideran injusta: el 39% quiere, aun así, eliminarla o flexibilizarla, y el 11% reclama una supresión total.

El juicio sobre la equidad separa a los encuestados de manera mucho más clara que la creencia en la eficacia. La actitud hacia la ZBE no se forma sobre la base de un cálculo de costes y beneficios colectivos. Se forma a partir de un juicio de justicia distributiva. Explicar que «la ZBE funciona» no modifica la opinión, porque la objeción nunca se ha referido a la eficacia. Esto también es lo que establece un metaanálisis de los factores determinantes del apoyo a las políticas climáticas (Bergquist et al., 2022, Nature Climate Change). Este «estudio de estudios» sitúa las percepciones de equidad entre los predictores más poderosos, muy por delante de las características sociodemográficas .

La movilidad cambia más rápido que el coche

Una zona de bajas emisiones se justifica mediante una teoría del cambio precisa. Es algo parecido a un nudge, pero un nudge muy restrictivo para acelerar la sustitución de los vehículos contaminantes. Sin embargo, los comportamientos declarados por los encuestados muestran que este mecanismo solo funciona de manera marginal.

Fuente: IntoTheMinds, estudio exploratorio sobre las ZBE, 6 de julio de 2026. Resultados acumulados de las tres ciudades, base de 300 encuestados. Se permitían varias respuestas, por lo que el total supera el 100%.

Agrupadas por familias, estas respuestas cuentan una historia sencilla. La adaptación de la movilidad afecta al 44% de los encuestados. Esto corresponde a la suma del cambio hacia el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie (23%), y de la evitación pura de la zona (21%). El cambio de vehículo, efectivo o previsto, solo afecta al 32% de los encuestados, de los cuales el 15% lo ha realizado realmente. Por último, el 36% declara no haber hecho nada, ya sea porque su vehículo ya era conforme (20%), o porque se niega explícitamente a cambiarlo (16%).

Se desprenden tres enseñanzas.

1. La primera reacción ante la restricción consiste en cambiar los desplazamientos, no el vehículo.
2. La evitación pesa tanto como el cambio modal: uno de cada cinco encuestados simplemente rodea la zona, lo que no reduce la contaminación, sino que la desplaza, generalmente hacia periferias menos densas y menos acomodadas.
3. El rechazo explícito no es marginal, ya que el 16% de los encuestados declara que no cambiará de vehículo. En el margen, eludir la zona pagando sigue siendo limitado (el 7% ha pagado un pase diario, el 7% una multa), pero el 8% se plantea mudarse o cambiar de lugar de trabajo, una respuesta de una gravedad completamente distinta para la planificación urbana.

Lo que Alemania enseña a Francia

La variable más discriminante del estudio es el conocimiento de las normas de la ZBE o de su equivalente belga o alemán. Observamos una gran diferencia entre Francia y Bélgica, por un lado, y Alemania, por otro. En Stuttgart, el 77% de los encuestados afirma estar informado sobre las restricciones, frente al 52% en Bruselas y el 50% en Grenoble. Son, por tanto, 27 puntos los que separan la zona más antigua (Stuttgart) de las otras dos. Y también cabe señalar que es la zona menos contestada.

Podríamos formular, por tanto, la hipótesis de que el tiempo normaliza la restricción, pero no borra el juicio de injusticia. En efecto, incluso en Alemania, después de dieciocho años de Umweltzonen, el 52% de los encuestados quiere flexibilizar o eliminar su zona, y el 61% la considera socialmente penalizadora.

Bélgica aporta un segundo matiz. Un estudio cuasiexperimental reciente sobre Amberes y Bruselas concluye que las LEZ belgas han mejorado la calidad del aire reduciendo, y no aumentando, las disparidades socioeconómicas de exposición (Bruyneel et al., 2025, Environment International). Sin embargo, el 50% de los encuestados de Bruselas sigue considerando injusto el dispositivo. Existe una disimetría entre la realidad objetiva y la percepción, y esto representa un riesgo para los políticos.

Este riesgo político está documentado. Además, está muy presente en el debate de Bruselas. En Milán, la prohibición de los vehículos contaminantes en la «Area B» aumentó significativamente el voto a favor de la Lega entre los automovilistas directamente afectados, y el efecto se atenuó entre quienes recibieron una compensación (Colantone et al., 2024, American Political Science Review). Con un 34% de partidarios de la supresión total, Francia presenta el perfil con mayor potencial de conflictividad del estudio.

Metodología

Estudio exploratorio en línea realizado por IntoTheMinds el 6 de julio de 2026 entre 300 automovilistas residentes en tres ciudades sometidas a una zona de bajas emisiones: Grenoble, Bruselas y Stuttgart, con 100 encuestados por ciudad. Seis preguntas por encuestado: notoriedad del dispositivo, beneficios percibidos, comportamientos adoptados, equidad social y futuro deseado. Muestras de conveniencia, no ponderadas y no representativas de la población de cada país. El margen de error teórico sobre una proporción del 50% para una base de 100 encuestados se aproxima a ±10 puntos. Las estructuras de edad difieren de una ciudad a otra, con una edad mediana que va de 33 años en Bruselas a 39 años en Stuttgart y 47 años en Grenoble. Los valores están redondeados a la unidad. Se trata de un sondeo exploratorio destinado a captar una señal, no de una medición representativa: las diferencias comentadas aquí son amplias y coherentes entre sí, pero su magnitud exacta debería confirmarse con una muestra representativa y ponderada.

FAQ: las preguntas que se plantean

¿Qué es una ZBE y qué vehículos están afectados?

Una zona de bajas emisiones es una zona urbana cuyo acceso está reservado a los vehículos menos contaminantes, clasificados según el sistema de distintivos Crit’Air. En Francia, el dispositivo fue establecido por la Ley de orientación de la movilidad de 2019 y posteriormente ampliado por la Ley de Clima y Resiliencia de 2021, que lo hizo obligatorio en las aglomeraciones de más de 150 000 habitantes. Cada administración local define posteriormente su perímetro, su calendario y sus excepciones. Los vehículos afectados incluyen turismos, vehículos comerciales ligeros, vehículos pesados, autobuses y, según las zonas, vehículos de dos ruedas motorizados. Las restricciones se aplican progresivamente: primero a los vehículos no clasificados y después a los Crit’Air 5, 4 y 3, según calendarios propios de cada área metropolitana.

¿Se van a suprimir las ZBE en Francia?

La supresión de las ZBE fue aprobada por la Asamblea Nacional en el marco del proyecto de ley de simplificación de la vida económica, adoptado definitivamente el 15 de abril de 2026. Sin embargo, el Consejo Constitucional censuró esta disposición el 21 de mayo de 2026, al considerar que no guardaba una relación suficiente con el objeto inicial del texto y que, por tanto, constituía un «cavalier législatif» (Banque des Territoires). El dispositivo sigue, por tanto, vigente, pero su futuro sigue siendo políticamente incierto. Es precisamente este contexto el que da interés a la medición de la aceptación social: el dispositivo se salvó por una decisión de procedimiento, no por el apoyo de la opinión pública.

¿Por qué las ZBE tienen menor aceptación en Francia que en Alemania?

El estudio de IntoTheMinds de julio de 2026 señala un déficit de información: solo el 50% de los encuestados franceses afirma estar informado sobre las restricciones, frente al 77% en Alemania. Más allá de la información, es el sentimiento de injusticia el que estructura la opinión: el 73% de los encuestados franceses considera que la ZBE penaliza principalmente a los hogares con menos recursos, frente al 61% en Alemania. Alemania ha atravesado el ciclo de aceptación después de dieciocho años de Umweltzonen; Francia se encuentra a medio camino, en un momento en el que los costes ya están presentes y los beneficios aún no son visibles. Si desea medir la aceptación de una política pública entre sus públicos objetivo, IntoTheMinds realiza encuestas de opinión a medida.

¿Cómo obtener el distintivo Crit’Air para circular por una ZBE?

El distintivo Crit’Air, denominado certificado de calidad del aire, se obtiene en el sitio web oficial del Gobierno francés a partir de la información que figura en el permiso de circulación del vehículo. Clasifica los vehículos desde Crit’Air 1 (los menos contaminantes) hasta Crit’Air 5 y «no clasificado» (los más antiguos). Esta clasificación determina los derechos de circulación en cada ZBE francesa, incluida la ZBE del área metropolitana del Gran París, que abarca 77 municipios situados dentro del perímetro formado por la autopista A86. Las restricciones se aplican allí de lunes a viernes de 8 h a 20 h para los turismos, los vehículos comerciales ligeros y los vehículos de dos ruedas, y los 7 días de la semana de 8 h a 20 h para autobuses, autocares y vehículos pesados (Banque des Territoires). Cada área metropolitana dotada de una ZBE aplica su propio calendario y sus propias modalidades de control.

¿Se puede obtener una exención para circular por una ZBE?

Sí. Existen exenciones permanentes a nivel nacional para los vehículos de interés general y para los titulares de una tarjeta de movilidad inclusiva. Las administraciones locales también pueden conceder exenciones locales, temporales o por categorías, así como pases diarios que permiten circular un número limitado de días al año. Nuestro estudio muestra que estos pases se utilizan efectivamente: el 7% de los encuestados declara haber pagado uno. Las condiciones varían considerablemente de una zona a otra, por lo que es indispensable consultar el sitio web oficial de la zona correspondiente. Para analizar las necesidades específicas de sus clientes o usuarios ante estos dispositivos, una encuesta de satisfacción puede proporcionar datos accionables.

¿Cómo medir la aceptación de una ZBE o de una política de movilidad entre los habitantes?

El estudio de IntoTheMinds de julio de 2026 ilustra el valor de un enfoque exploratorio multinacional para captar señales de opinión antes de que se conviertan en crisis políticas. Un estudio confirmatorio debería combinar una muestra representativa por país (1000 encuestados o más), cuotas cruzadas de edad-ingresos-localización y la medición directa de la dependencia del automóvil. IntoTheMinds diseña y administra este tipo de estudios, tanto en B2C como en B2B, para los actores públicos y privados de la movilidad.

¿Cuáles son las implicaciones para los actores privados de la movilidad?

El 17% de los encuestados prevé cambiar de vehículo y el 15% ya lo ha hecho, mientras que el 23% se ha pasado al transporte público, la bicicleta o los desplazamientos a pie. Este segmento representa una demanda de soluciones de adaptación asequibles (vehículos de ocasión recientes, retrofit, alquiler de larga duración, ofertas multimodales) que el debate político oculta. Para identificar y cualificar esta demanda, una encuesta de notoriedad o un estudio de mercado específico permite medir con precisión las expectativas de los segmentos más expuestos a las restricciones de circulación.