Come possiamo spiegare la crisi che sta affrontando Volkswagen? Dalla convergenza di tre fattori, che analizziamo in questo articolo. La società di ricerche di mercato IntoTheMinds sfrutta la sua esperienza nel settore automobilistico per offrirvi una prospettiva attuale sui problemi del marchio automobilistico tedesco di punta.
Ho iniziato la mia carriera nel settore automobilistico. Volkswagen è stato il primo gruppo per cui ho lavorato come giovane laureato. Ho quindi un legame personale ed emotivo particolare con i marchi del gruppo Volkswagen e provo grande tristezza nel vedere davanti ai miei occhi il declino di un fiore all’occhiello dell’industria europea. Volkswagen sta infatti attraversando la crisi più grave della sua storia dai tempi dello scandalo dei motori diesel. In soli due esercizi, il margine operativo ha raggiunto il livello più basso dal 2015. Ma questa crisi va oltre il solo caso Volkswagen: riguarda l’intero settore automobilistico europeo. In questa analisi, combino la mia esperienza nel settore automobilistico con quella della mia società di ricerca di mercato. In questa analisi esamino quindi le origini della crisi, le sue conseguenze sociali e le prospettive per gli anni a venire.
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L’essenziale
- Il margine operativo del gruppo Volkswagen è sceso al 2,75% nel 2025, rispetto al 6,99% del 2023.
- Il piano sociale tedesco prevede la soppressione di 35.000 posti di lavoro presso Volkswagen AG entro il 2030, senza licenziamenti economici.
- Il risultato operativo attribuibile alle joint venture cinesi è crollato drasticamente tra il 2020 e il 2025, sotto la pressione di BYD, SAIC, Geely e Changan.
- I dazi statunitensi hanno pesato per diversi miliardi di euro sui conti del gruppo nell’esercizio 2025.
- Renault, Mercedes-Benz e Michelin affrontano tensioni analoghe, sebbene i loro livelli di redditività siano differenti, a conferma di una crisi strutturale dell’industria automobilistica in Europa.
Che cos’è la crisi di Volkswagen e come è emersa?
Comprendere la crisi di Volkswagen richiede di ripercorrere l’evoluzione finanziaria del gruppo nell’arco di oltre un decennio. I numeri raccontano una storia precisa: un fatturato rimasto stabile, ma una redditività che crolla anno dopo anno.
Le radici di una crisi strutturale
Nel 2023, Volkswagen registrava un fatturato di 322,3 miliardi di euro e un risultato operativo di 22,5 miliardi di euro, prima di raggiungere l’anno successivo il record di fatturato, pari a 324,7 miliardi. Due anni dopo, secondo i risultati annuali 2025 pubblicati dal gruppo, il fatturato rimane pressoché invariato a 321,9 miliardi di euro, ma il risultato operativo è crollato a soli 8,9 miliardi di euro. Il gruppo vende quindi quasi lo stesso numero di veicoli (8,98 milioni nel 2025 contro 9,24 milioni nel 2023), ma guadagna circa 2,5 volte meno su ciascuno di essi. Questa dissociazione tra volumi stabili e redditività in forte calo rappresenta il cuore del problema.
La transizione energetica come catalizzatore
Il passaggio all’elettrico pesa fortemente sui conti. La piattaforma MEB, attualmente la più diffusa in Volkswagen, genera un margine nettamente inferiore rispetto ai veicoli con motore termico. La redditività è attesa solo con la piattaforma SSP, il cui calendario è slittato dal 2026 al 2029 (vedi grafico qui sotto)! La batteria rappresenta da sola fino al 40% del costo di produzione di un veicolo elettrico, il che spiega la strategia di prezzo adottata con la ID.2 a 25.000 euro e la ID.1 a 20.000 euro, in un mercato le cui prospettive europee rimangono incerte. Il legislatore vuole ancora fare dell’Europa un continente verde. La normativa europea sulle emissioni di CO2 delle autovetture impone obiettivi vincolanti accompagnati da sanzioni finanziarie. Ma, nei fatti, il potere d’acquisto degli europei non è mai stato sottoposto a una pressione così forte. Ogni anno realizziamo la ricerca di mercato per Car Pass e osserviamo che la quota delle auto usate continua ad aumentare. È quindi legittimo chiedersi se gli obiettivi di redditività fissati per il 2029 siano a loro volta realistici.
Un modello economico indebolito
La situazione di Volkswagen è dovuta anche a accantonamenti straordinari. Nel 2025 il gruppo ha registrato un risultato operativo di 8,9 miliardi di euro, nonostante 8,8 miliardi di euro di oneri straordinari netti:
- svalutazioni di Porsche per 4,7 miliardi di euro
- dazi doganali statunitensi per 2,9 miliardi di euro
- costi di ristrutturazione per 1,3 miliardi di euro
- accantonamenti legati al diesel per 0,1 miliardi di euro
Questi oneri sono stati compensati solo in parte da 0,3 miliardi di euro di risparmi derivanti dalla riduzione del personale. Senza questi elementi, Volkswagen avrebbe generato circa 17,7 miliardi di euro, pari a un margine vicino al 5,5%. La crisi è quindi dovuta tanto a una correzione contabile quanto a un effettivo deterioramento dell’attività.
Su un’auto venduta a 40.000 euro nel 2025, a Volkswagen rimangono solo circa 1.120 euro di risultato operativo.
Perché Volkswagen sta attraversando un periodo così critico?
Tre fattori spiegano la crisi del costruttore tedesco:
- la perdita di terreno in Cina
- una struttura dei costi tedesca diventata incompatibile con la concorrenza internazionale
- il costo dell’elettrificazione.
Ecco come questi fattori si combinano.
La concorrenza cinese: una minaccia sottovalutata
Il risultato operativo attribuibile alle joint venture di Volkswagen in Cina è passato da 3,6 miliardi di euro nel 2020 a soli 0,96 miliardi di euro nel 2025. Il calo è quindi massiccio: -73,3%, come illustrato dal grafico qui sotto.
Nel 2024, Volkswagen ha consegnato in Cina solo 2,93 milioni di veicoli, il livello più basso dal 2012, con una quota di mercato del gruppo scesa al 12,7% rispetto a un obiettivo del 15%. Nel segmento delle auto elettriche in Cina, la quota di mercato di Volkswagen è diminuita dal 5,3% nel 2020 al 2,9% nel 2023, mentre quella di BYD è passata dal 16,4% al 35%.
In un’analisi del febbraio 2025 parlavo già del calvario cinese dei costruttori tedeschi. Da allora, il fenomeno si è ulteriormente accentuato. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW e Porsche registrano tutti forti cali su questo mercato. Di fronte a questa concorrenza, Volkswagen ha spostato parte dello sviluppo in Cina, dove i suoi team progettano un veicolo in 30 mesi rispetto ai circa 50 mesi necessari a Wolfsburg, con costi inferiori del 40%.
Nel frattempo, i costruttori cinesi si sono sviluppati in modo spettacolare (il gruppo Chery, con i suoi marchi Jaecoo e Omoda, è tra l’altro uno dei nostri clienti). Basta osservare la curva delle esportazioni (grafico qui sotto) per rendersene conto.
I costi di produzione in Germania
I costi del personale del gruppo hanno raggiunto 49,8 miliardi di euro nel 2024, per un risultato operativo per dipendente di circa 27.906 euro nello stesso anno. Toyota, a titolo di confronto, generava 76.772 euro per dipendente nel 2024. Nel segmento delle auto per il grande pubblico, è il campione assoluto (vedi grafico qui sotto).
Nell’esercizio 2023, Stellantis registrava un margine operativo del 12,8% con un organico 2,4 volte inferiore a quello di Volkswagen, mentre quest’ultima si fermava intorno al 7%. Questo divario di produttività spiega in gran parte la pressione che grava sugli stabilimenti tedeschi del gruppo e, più in generale, sull’industria automobilistica tedesca.
L’elettrificazione: un investimento massiccio e rischioso
Il piano quinquennale di investimenti del gruppo è stato rivisto al ribasso per due volte. È passato da 180 miliardi di euro nel settembre 2023 a 165 miliardi nel marzo 2025, per poi scendere a 160 miliardi di euro alla fine del 2025.
Le spese per ricerca e sviluppo raggiungono ormai 21 miliardi di euro all’anno, contro circa 14 miliardi nel 2020. I 2/3 di questi importi sono destinati all’elettrificazione e alla digitalizzazione. Il problema è che, considerando il rinvio del calendario delle nuove piattaforme, non vi è alcuna garanzia di un rapido ritorno sugli investimenti. La scommessa rimane tuttavia coerente con la dinamica globale descritta dal Global EV Outlook dell’Agenzia internazionale dell’energia.
Le conseguenze sociali ed economiche della crisi
Il deterioramento finanziario del gruppo si è tradotto in un piano sociale di proporzioni senza precedenti in Germania. Ecco le principali cifre da ricordare in merito all’occupazione e alla catena del valore del costruttore.
50.000 posti di lavoro soppressi entro il 2030
L’accordo concluso alla fine di dicembre 2024 con il sindacato IG Metall prevede la soppressione di 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030. La ripartizione pubblicata nel marzo 2026 porta il totale a 50.000 posti per tutti i marchi del gruppo, di cui 35.000 presso Volkswagen AG, a loro volta suddivisi tra 23.000 per il marchio Volkswagen e 12.000 per i veicoli commerciali, i componenti e le funzioni centrali di Wolfsburg.
La misura è accompagnata da una riduzione della capacità produttiva di 734.000 veicoli all’anno e da una garanzia occupazionale mantenuta fino alla fine del 2030. Le uscite avvengono principalmente attraverso il pensionamento anticipato progressivo, che consente di mantenere fino al 95% dello stipendio netto precedente. All’inizio del 2026, erano già stati formalizzati oltre 37.000 esodi. L’obiettivo di risparmio associato raggiunge circa 15 miliardi di euro.
La dipendenza da fornitori e subfornitori
La crisi non si ferma alle porte degli stabilimenti Volkswagen. Il dissesto di KLS Ljubno, un fornitore sloveno di corone dentate in seguito alle inondazioni dell’estate 2023, ha perturbato per settimane diverse linee di produzione di veicoli con motore termico. La conseguenza è stata il ricorso alla cassa integrazione. È proprio in situazioni come questa che ci si rende conto che il JIT (Just In Time) presenta vantaggi, ma anche svantaggi.
La crisi di Nexperia nel settore dei semiconduttori ha prodotto a sua volta effetti simili sull’approvvigionamento. Ciò ha reso ancora più tese catene logistiche già indebolite dalla ristrutturazione industriale in corso.
Se si adotta una prospettiva più ampia, ci si rende conto che la situazione dei fornitori dell’industria automobilistica è fortemente influenzata anche dalla concorrenza cinese. I fornitori cinesi puntano infatti al mercato europeo, iniziando dai componenti caratterizzati dai margini più bassi (vedi grafico qui sotto).
Le ripercussioni sull’ecosistema automobilistico europeo
Al di là di Volkswagen, è un’intera rete di subfornitori automobilistici tedeschi ed europei a subire gli effetti del calo della produzione. La chiusura di capacità produttive, il blocco delle assunzioni e i piani di uscite volontarie si propagano da un anello all’altro della catena del valore, dai fornitori di componenti alla rete dei concessionari.
L’industria automobilistica europea di fronte alle stesse sfide
La situazione di Volkswagen è emblematica di una crisi più ampia del settore automobilistico europeo. Altri grandi nomi dell’industria automobilistica stanno attraversando difficoltà simili, con risposte talvolta molto diverse.
Una crisi sistemica del settore automobilistico
Presso Mercedes-Benz, 33.000 dipendenti hanno partecipato a una protesta all’inizio di luglio contro il rinvio di un premio equivalente al 18,4% dello stipendio mensile e un progetto di aumento dell’orario di lavoro da 35 a 40 ore settimanali senza compensazione salariale.
Michelin, fornitore di pneumatici, ha annunciato la chiusura del suo stabilimento in Alabama entro il 2028. Sono 1.200 i posti di lavoro destinati a essere eliminati, a cui si aggiunge un piano di uscite volontarie per 1.500 posti in Francia.
Renault, dal canto suo, prevede 800 uscite tra i suoi 5.500 ingegneri presenti in Francia, pari a circa il 14,5% di questo organico. I livelli di redditività rimangono tuttavia contrastanti: nel primo semestre 2026, Mercedes-Benz registrava un margine di gruppo del 5,4% e BMW del 5,8%, contro il 3,8% di Volkswagen e il 3,7% di Renault, mentre Stellantis e Volvo Cars si attestavano rispettivamente all’1,7% e all’1,6%.
Le strategie divergenti dei costruttori
Di fronte a queste difficoltà, i costruttori non scelgono tutti la stessa strada. Volkswagen punta sulla riduzione della complessità della propria gamma di prodotti, mentre Mercedes-Benz punta sull’aumento dell’orario di lavoro. Michelin chiude stabilimenti industriali, mentre Renault punta su un piano di uscite volontarie strettamente limitato alle funzioni di ingegneria. Questa diversità di risposte riflette l’assenza di una soluzione unica di fronte a una crisi le cui cause, concorrenza cinese, costi tedeschi e transizione elettrica, non incidono allo stesso modo su ogni gruppo.
| Indicatore del gruppo Volkswagen | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|
| Fatturato | 322,3 miliardi di euro | 324,7 miliardi di euro | 321,9 miliardi di euro |
| Risultato operativo | 22,5 miliardi di euro | 19,0 miliardi di euro | 8,9 miliardi di euro |
| Margine operativo | 6,99% | 5,87% | 2,75% |
| Risultato attribuibile alle joint venture cinesi | 2,62 miliardi di euro | 1,74 miliardi di euro | 0,96 miliardi di euro |
Quale risposta dell’Europa di fronte a questa crisi?
La crisi del gruppo Volkswagen ha riacceso il dibattito sulla politica industriale europea nei confronti della Cina e degli Stati Uniti. Se dovessimo riassumere le prospettive di riflessione per il futuro dell’industria automobilistica, sarebbero tre.
La necessità di una politica industriale europea
La quota di mercato dei costruttori cinesi in Europa è passata dal 6,6% al 10% in un anno, trainata in particolare da BYD, le cui vendite in Germania sono aumentate del 315% nei primi sei mesi. Questa progressione era già visibile nel periodo 2023-2025 (vedi sotto). È la naturale prosecuzione della politica di esportazione di automobili cinesi verso l’Europa. Di fronte a questa situazione, l’Unione europea sta preparando l’Industrial Accelerator Act, un’iniziativa destinata a sostenere le tecnologie e i prodotti fabbricati nel continente, la cui entrata in vigore è prevista soltanto nel 2029.
Protezionismo o competitività: il dibattito
In Germania, il piano di riforme presentato dal cancelliere Friedrich Merz privilegia un approccio liberale: riduzione della burocrazia, limitazione di alcuni diritti dei lavoratori e innalzamento dell’età pensionabile. Questa scelta si contrappone a una parte del dibattito europeo, che chiede maggiore protezionismo di fronte al dumping e alle sovvenzioni concesse ai costruttori cinesi e americani.
Puntare sul “Made in Europe” e sugli stabilimenti al di fuori della Germania
Il confronto tra i marchi del gruppo illustra bene la questione. Nel 2025, Škoda ha registrato un margine dell’8,3% con un fatturato di 30,1 miliardi di euro, mentre il marchio Volkswagen si è fermato al 3,0% su 86,6 miliardi di euro di fatturato. In altre parole, Škoda genera un risultato operativo pressoché equivalente a quello del marchio principale del gruppo con un fatturato quasi tre volte inferiore. Questa realtà spinge alcuni osservatori a raccomandare una rilocalizzazione parziale della produzione verso stabilimenti meno costosi, anche all’interno dello stesso gruppo Volkswagen.
Quale futuro per Volkswagen e per l’industria automobilistica europea?
Nonostante l’ampiezza della crisi, diversi indicatori suggeriscono che sia in corso un risanamento operativo. Ecco le leve individuate dal costruttore per i prossimi anni.
Gli scenari di ristrutturazione
Dal febbraio 2026, la gestione strategica è stata ricentralizzata a Wolfsburg e rafforzata all’interno della direzione del gruppo. Alcuni stabilimenti emblematici vengono riconvertiti: la Gläserne Manufaktur di Dresda, che produceva ormai soltanto 5.500 veicoli all’anno con circa 300 dipendenti, diventa un campus dedicato all’innovazione, mentre Zwickau sviluppa un’attività di riciclo.
Innovazione e riposizionamento strategico
In Cina, il centro di ricerca di Hefei, dotato di un miliardo di euro e con 3.000 sviluppatori, illustra la volontà di sviluppare localmente veicoli adattati alle esigenze dei consumatori cinesi, con tempi di sviluppo ridotti del 40% rispetto alla Germania. Il gruppo prevede una quarantina di nuovi modelli in Cina tra il 2025 e il 2027, di cui più della metà elettrici, tra cui undici modelli sviluppati con FAW a partire dal 2026 e due modelli del segmento intermedio progettati con Xpeng. L’obiettivo è tornare a vendere quattro milioni di veicoli in Cina entro il 2030.
La diversificazione geografica come leva di crescita
Il Brasile rappresenta un esempio di traiettoria più favorevole: le vendite sono aumentate del 29,5% nel 2023, raggiungendo 345.039 veicoli, e l’investimento previsto fino al 2028 è stato portato a circa tre miliardi di euro. Al contrario, il peso dei dazi doganali statunitensi sui risultati del gruppo e l’interruzione della produzione della ID.4 a Chattanooga, dopo la soppressione del credito d’imposta federale di 7.500 dollari, ricordano la vulnerabilità di Volkswagen di fronte alle decisioni politiche americane: nel primo trimestre 2026 sono stati venduti soltanto 338 esemplari, con un crollo del 95,6%. L’equilibrio futuro di Volkswagen dipenderà in larga misura dalla sua capacità di diversificare i mercati, riducendo al contempo la propria dipendenza dalle aree più instabili.
FAQ: Le domande che vi ponete
Che cosa ha scatenato la crisi di Volkswagen?
La crisi è il risultato della combinazione di tre fattori: il crollo delle vendite e dei risultati in Cina, una struttura dei costi tedesca diventata troppo elevata rispetto alla concorrenza e il costo della transizione verso l’elettrico. Il margine operativo del gruppo è così passato dal 6,99% nel 2023 al 2,75% nel 2025.
Quanti posti di lavoro saranno effettivamente eliminati?
L’accordo sociale del dicembre 2024 prevede la soppressione di 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030; la ripartizione pubblicata nel marzo 2026 porta il totale a 50.000 posti per tutti i marchi del gruppo. Queste riduzioni avvengono senza licenziamenti per motivi economici, attraverso il pensionamento anticipato progressivo, i pensionamenti e le risoluzioni consensuali.
Come può l’Europa salvare la propria industria automobilistica?
Sono state avanzate diverse proposte: accelerare l’Industrial Accelerator Act per sostenere la produzione europea, rafforzare le misure contro il dumping cinese e incoraggiare la rilocalizzazione verso siti del continente in cui i costi di produzione rimangono competitivi.
Volkswagen può riprendersi rapidamente?
Esistono segnali incoraggianti: nel primo semestre 2026, il margine dell’attività automobilistica del gruppo ha raggiunto il 4,1%, la performance migliore davanti a BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis e Volvo Cars, con anche il cash flow netto più elevato del panel, pari a 3,17 miliardi di euro. Una ripresa completa richiederà tuttavia diversi anni, affinché le nuove piattaforme elettriche e la riconquista del mercato cinese possano produrre i loro effetti.
