Hoe kunnen we de crisis waarmee Volkswagen wordt geconfronteerd verklaren? Door de samenloop van drie factoren, die we in dit artikel analyseren. Marktonderzoeksbureau IntoTheMinds zet zijn expertise in de automobielsector in om u een actueel perspectief te bieden op de problemen van het Duitse automobielmerk.
Ik ben mijn carrière begonnen in de auto-industrie. Volkswagen was de eerste groep waarvoor ik als pas afgestudeerde heb gewerkt. Daardoor heb ik een bijzondere persoonlijke en emotionele band met de merken van de Volkswagen Groep, en het stemt me bijzonder droevig om met eigen ogen de neergang van een boegbeeld van de Europese industrie te zien. Volkswagen maakt momenteel de zwaarste crisis in zijn geschiedenis door sinds het dieselschandaal. In slechts twee boekjaren is de operationele marge gedaald tot het laagste niveau sinds 2015. Maar deze crisis beperkt zich niet tot Volkswagen: ze treft de volledige Europese auto-industrie. In deze analyse combineer ik mijn expertise in de auto-industrie met die van mijn marktonderzoeksbureau. In deze analyse bespreek ik daarom de oorsprong van de crisis, de sociale gevolgen ervan en de vooruitzichten voor de komende jaren.
Neem contact op met IntoTheMinds voor uw marktonderzoek
De belangrijkste punten
- De operationele marge van de Volkswagen Groep is in 2025 gedaald tot 2,75%, tegenover 6,99% in 2023.
- Het Duitse sociaal plan voorziet tegen 2030 in het schrappen van 35.000 banen bij Volkswagen AG, zonder gedwongen ontslagen om economische redenen.
- Het operationele resultaat dat aan de Chinese joint ventures kan worden toegeschreven, is tussen 2020 en 2025 drastisch gedaald onder druk van BYD, SAIC, Geely en Changan.
- De Amerikaanse importheffingen hebben in boekjaar 2025 voor meerdere miljarden euro’s op de resultaten van de groep gedrukt.
- Renault, Mercedes-Benz en Michelin kampen met vergelijkbare spanningen, hoewel hun rentabiliteitsniveaus verschillen. Dit bevestigt het structurele karakter van de crisis in de Europese auto-industrie.
Wat is de crisis bij Volkswagen en hoe is deze ontstaan?
Om de crisis bij Volkswagen te begrijpen, moeten we de financiële ontwikkeling van de groep over meer dan een decennium bekijken. De cijfers vertellen een duidelijk verhaal: de omzet is stabiel gebleven, maar de rentabiliteit is jaar na jaar sterk afgenomen.
De wortels van een structurele crisis
In 2023 realiseerde Volkswagen een omzet van 322,3 miljard euro en een operationeel resultaat van 22,5 miljard euro. Een jaar later bereikte de groep een recordomzet van 324,7 miljard euro. Twee jaar later bleef de omzet volgens de door de groep gepubliceerde jaarresultaten over 2025 vrijwel onveranderd op 321,9 miljard euro, maar het operationele resultaat was gekelderd tot slechts 8,9 miljard euro. De groep verkoopt dus bijna evenveel voertuigen (8,98 miljoen in 2025 tegenover 9,24 miljoen in 2023), maar verdient ongeveer 2,5 keer minder aan elk voertuig. Deze ontkoppeling tussen stabiele volumes en een sterk dalende rentabiliteit vormt de kern van het probleem.
De energietransitie als katalysator
De omschakeling naar elektrische voertuigen weegt zwaar op de resultaten. Het MEB-platform, momenteel het meest gebruikte platform binnen Volkswagen, genereert een aanzienlijk lagere marge dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Naar verwachting zal de rentabiliteit pas verbeteren met het SSP-platform, waarvan de planning is verschoven van 2026 naar 2029 (zie onderstaande grafiek)! De batterij alleen al vertegenwoordigt tot 40% van de productiekosten van een elektrisch voertuig. Dat verklaart de prijsstrategie rond de ID.2 van 25.000 euro en de ID.1 van 20.000 euro, in een markt waarvan de Europese vooruitzichten onzeker blijven. De wetgever wil van Europa nog altijd een groen continent maken. De Europese regelgeving inzake CO2-uitstoot van personenauto’s legt bindende doelstellingen op, gekoppeld aan financiële sancties. In de praktijk staat de koopkracht van Europeanen echter meer dan ooit onder druk. Wij voeren elk jaar marktonderzoek uit voor Car Pass, en we stellen vast dat het aandeel tweedehandsauto’s alleen maar toeneemt. Het is dan ook legitiem om ons af te vragen of de rentabiliteitsdoelstellingen voor 2029 wel haalbaar zijn.
Een verzwakt economisch model
De situatie van Volkswagen is ook het gevolg van uitzonderlijke voorzieningen. In 2025 realiseerde de groep een operationeel resultaat van 8,9 miljard euro, ondanks 8,8 miljard euro aan netto uitzonderlijke lasten:
- waardeverminderingen op Porsche van 4,7 miljard euro
- Amerikaanse importheffingen van 2,9 miljard euro
- herstructureringskosten van 1,3 miljard euro
- voorzieningen voor de dieselaffaire van 0,1 miljard euro
Dit werd slechts gedeeltelijk gecompenseerd door 0,3 miljard euro aan besparingen als gevolg van de personeelsreducties. Zonder deze elementen zou Volkswagen ongeveer 17,7 miljard euro hebben gerealiseerd, goed voor een marge van ongeveer 5,5%. De crisis is dus zowel het gevolg van een boekhoudkundige correctie als van een reële verslechtering van de bedrijfsactiviteiten.
Op een auto die in 2025 voor 40.000 euro wordt verkocht, blijft bij Volkswagen slechts ongeveer 1.120 euro aan operationeel resultaat over.
Waarom bevindt Volkswagen zich in zo’n kritieke periode?
Drie factoren verklaren de crisis bij de Duitse autofabrikant:
- het verlies van terrein in China
- een Duitse kostenstructuur die onverenigbaar is geworden met de internationale concurrentie
- de kosten van de elektrificatie.
Hieronder bekijken we hoe deze factoren op elkaar inspelen.
De Chinese concurrentie: een onderschatte bedreiging
Het operationele resultaat dat kan worden toegeschreven aan de joint ventures van Volkswagen in China is gedaald van 3,6 miljard euro in 2020 naar slechts 0,96 miljard euro in 2025. De terugval is dus enorm: -73,3%, zoals de onderstaande grafiek illustreert.
In 2024 leverde Volkswagen in China slechts 2,93 miljoen voertuigen af, het laagste niveau sinds 2012. Het marktaandeel van de groep was daarmee gedaald tot 12,7%, tegenover een doelstelling van 15%. Op de Chinese markt voor elektrische auto’s daalde het marktaandeel van Volkswagen van 5,3% in 2020 naar 2,9% in 2023, terwijl het aandeel van BYD steeg van 16,4% naar 35%.
In een analyse uit februari 2025 schreef ik al over de Chinese hel voor Duitse autofabrikanten. Sindsdien is de trend nog verder versterkt. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW en Porsche laten allemaal aanzienlijke dalingen op deze markt optekenen. Tegenover deze concurrentie heeft Volkswagen zijn ontwikkelingsactiviteiten deels naar China verplaatst. Daar ontwikkelen de teams een voertuig in 30 maanden, tegenover ongeveer 50 maanden in Wolfsburg, tegen 40% lagere kosten.
Tegelijkertijd hebben Chinese autofabrikanten zich spectaculair ontwikkeld (de Chery-groep, met de merken Jaecoo en Omoda, is overigens een van onze klanten). De exportcurve (zie onderstaande grafiek) volstaat om daarvan overtuigd te raken.
De productiekosten in Duitsland
De personeelskosten van de groep bedroegen in 2024 49,8 miljard euro, tegenover een operationeel resultaat per werknemer van ongeveer 27.906 euro in datzelfde jaar. Toyota realiseerde ter vergelijking 76.772 euro per werknemer in 2024. In het segment van de volumewagens is Toyota daarmee de absolute kampioen (zie onderstaande grafiek).
Tijdens boekjaar 2023 realiseerde Stellantis een operationele marge van 12,8%, met een personeelsbestand dat 2,4 keer kleiner was dan dat van Volkswagen, terwijl Volkswagen rond 7% bleef steken. Dit productiviteitsverschil verklaart grotendeels de druk op de Duitse productielocaties van de groep en, meer in het algemeen, op de Duitse auto-industrie.
Elektrificatie: een enorme en risicovolle investering
Het vijfjarige investeringsplan van de groep is twee keer naar beneden bijgesteld. Het werd verlaagd van 180 miljard euro in september 2023 naar 165 miljard euro in maart 2025 en vervolgens naar 160 miljard euro eind 2025.
De uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling bedragen inmiddels 21 miljard euro per jaar, tegenover ongeveer 14 miljard euro in 2020. Twee derde van deze bedragen gaat naar elektrificatie en digitalisering. Het probleem is dat er, gezien de uitgestelde planning van de nieuwe platforms, geen garantie is op een snelle return on investment. De strategische keuze blijft echter in lijn met de wereldwijde ontwikkeling die wordt beschreven in de Global EV Outlook van het Internationaal Energieagentschap.
De sociale en economische gevolgen van de crisis
De verslechterende financiële situatie van de groep heeft geleid tot een sociaal plan van ongekende omvang in Duitsland. Dit zijn de belangrijkste cijfers over de werkgelegenheid en de waardeketen van de autofabrikant.
50.000 banen verdwijnen tegen 2030
De overeenkomst die eind december 2024 met vakbond IG Metall werd gesloten voorziet in het schrappen van 35.000 banen in Duitsland tegen 2030. Volgens de uitsplitsing die in maart 2026 werd gepubliceerd, komt het totale aantal voor alle merken van de groep uit op 50.000 banen, waarvan 35.000 bij Volkswagen AG. Die 35.000 zijn op hun beurt verdeeld over 23.000 banen bij het merk Volkswagen en 12.000 bij de divisies voor bedrijfswagens, componenten en de centrale functies in Wolfsburg.
De maatregel gaat gepaard met een verlaging van de productiecapaciteit met 734.000 voertuigen per jaar en een werkgelegenheidsgarantie die tot eind 2030 van kracht blijft. De meeste vertrekkers maken gebruik van gefaseerde vervroegde pensionering, waarbij tot 95% van het eerdere nettoloon kan worden behouden. Begin 2026 waren al meer dan 37.000 vertrekken contractueel vastgelegd. De bijbehorende besparingsdoelstelling bedraagt ongeveer 15 miljard euro.
De afhankelijkheid van leveranciers en toeleveranciers
De crisis stopt niet aan de poorten van de Volkswagen-fabrieken. Het faillissement van KLS Ljubno, een Sloveense leverancier van tandkransen, na de overstromingen in de zomer van 2023, verstoorde gedurende weken verschillende productielijnen voor voertuigen met verbrandingsmotoren. Het gevolg was tijdelijke werktijdverkorting. Dit illustreert dat JIT (Just In Time) weliswaar voordelen heeft, maar ook nadelen kent.
De Nexperia-crisis rond halfgeleiders had vergelijkbare gevolgen voor de toelevering. Dit heeft de logistieke ketens, die al kwetsbaar waren geworden door de lopende industriële herstructurering, nog verder onder druk gezet.
Als we wat meer afstand nemen, wordt duidelijk dat de situatie van toeleveranciers in de auto-industrie ook sterk wordt beïnvloed door de Chinese concurrentie. Chinese leveranciers richten zich namelijk op de Europese markt, te beginnen met componenten met de laagste marges (zie onderstaande grafiek).
De gevolgen voor het Europese auto-ecosysteem
Naast Volkswagen ondervindt een heel netwerk van Duitse en Europese toeleveranciers in de auto-industrie de gevolgen van de productiedaling. Capaciteitsafbouw, aanwervingsstops en vrijwillige vertrekregelingen verspreiden zich van de ene schakel in de waardeketen naar de andere, van onderdelenleveranciers tot het dealernetwerk.
De Europese auto-industrie staat voor dezelfde uitdagingen
De situatie van Volkswagen illustreert een bredere crisis in de Europese auto-industrie. Ook andere grote namen uit de sector kampen met vergelijkbare moeilijkheden, zij het met soms zeer uiteenlopende reacties.
Een systemische crisis in de auto-industrie
Bij Mercedes-Benz namen begin juli 33.000 werknemers deel aan een protest tegen het uitstel van een bonus ter waarde van 18,4% van het maandsalaris en tegen een plan om de werkweek van 35 naar 40 uur te verlengen zonder looncompensatie.
Michelin, bandenproducent, heeft aangekondigd zijn fabriek in Alabama tegen 2028 te sluiten. Daardoor verdwijnen 1.200 banen, bovenop een vrijwillige vertrekregeling voor 1.500 functies in Frankrijk.
Renault mikt op zijn beurt op 800 vertrekken onder de 5.500 ingenieurs die het in Frankrijk in dienst heeft, goed voor ongeveer 14,5% van dit personeelsbestand. De rentabiliteitsniveaus lopen echter sterk uiteen: in de eerste helft van 2026 noteerde Mercedes-Benz een groepsmarge van 5,4% en BMW 5,8%, tegenover 3,8% voor Volkswagen en 3,7% voor Renault. Stellantis en Volvo Cars kwamen uit op respectievelijk 1,7% en 1,6%.
Uiteenlopende strategieën van de autofabrikanten
Geconfronteerd met deze moeilijkheden kiezen de autofabrikanten niet allemaal dezelfde weg. Volkswagen zet in op het terugdringen van de complexiteit van zijn productportfolio, terwijl Mercedes-Benz kiest voor een langere arbeidstijd. Michelin sluit industriële vestigingen, terwijl Renault zich richt op een vrijwillige vertrekregeling die strikt beperkt blijft tot engineeringfuncties. Deze diversiteit aan reacties toont aan dat er geen universele oplossing bestaat voor een crisis waarvan de oorzaken — Chinese concurrentie, Duitse kosten en de elektrificatie — niet in dezelfde mate op elke groep wegen.
| Kengetal van de Volkswagen-groep | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|
| Omzet | € 322,3 miljard | € 324,7 miljard | € 321,9 miljard |
| Bedrijfsresultaat | € 22,5 miljard | € 19,0 miljard | € 8,9 miljard |
| Operationele marge | 6,99% | 5,87% | 2,75% |
| Resultaat toe te rekenen aan Chinese joint ventures | € 2,62 miljard | € 1,74 miljard | € 0,96 miljard |
Welke reactie moet Europa geven op deze crisis?
De crisis bij de Volkswagen-groep heeft het debat over het Europese industriebeleid ten opzichte van China en de Verenigde Staten opnieuw aangewakkerd. Als we de mogelijke pistes voor de toekomst van de auto-industrie moeten samenvatten, zijn het er drie.
De noodzaak van een Europees industriebeleid
Het marktaandeel van Chinese autofabrikanten in Europa is in één jaar tijd gestegen van 6,6% naar 10%, mede dankzij BYD, waarvan de verkopen in Duitsland in de eerste zes maanden met 315% zijn gestegen. Deze groei was al zichtbaar in de periode 2023-2025 (zie hieronder). Ze vormt het natuurlijke vervolg op het beleid van Chinese auto-export naar Europa. Als reactie hierop bereidt de Europese Unie de Industrial Accelerator Act voor, een initiatief dat technologieën en producten die op het continent worden vervaardigd moet ondersteunen. De inwerkingtreding ervan is echter pas voor 2029 voorzien.
Protectionisme of concurrentiekracht: het debat
In Duitsland kiest het hervormingsplan van bondskanselier Friedrich Merz voor een liberale aanpak: minder bureaucratie, beperking van bepaalde werknemersrechten en verhoging van de pensioenleeftijd. Deze keuze staat tegenover een deel van het Europese debat, waarin wordt gepleit voor meer protectionisme tegenover dumping en subsidies aan Chinese en Amerikaanse autofabrikanten.
Inzetten op “Made in Europe” en productielocaties buiten Duitsland
De vergelijking tussen de merken van de groep illustreert de inzet. In 2025 behaalde Škoda een marge van 8,3% bij een omzet van € 30,1 miljard, terwijl het merk Volkswagen bleef steken op 3,0% bij een omzet van € 86,6 miljard. Met andere woorden: Škoda genereert ongeveer evenveel bedrijfsresultaat als het belangrijkste merk van de groep, maar met een omzet die bijna drie keer lager ligt. Deze realiteit brengt sommige waarnemers ertoe een gedeeltelijke verplaatsing van de productie naar goedkopere locaties aan te bevelen, ook binnen de Volkswagen-groep zelf.
Welke toekomst voor Volkswagen en de Europese auto-industrie?
Ondanks de omvang van de crisis wijzen verschillende indicatoren erop dat een operationeel herstel is ingezet. Hieronder staan de hefbomen die de autofabrikant voor de komende jaren heeft geïdentificeerd.
Scenario’s voor herstructurering
Sinds februari 2026 is de strategische aansturing opnieuw gecentraliseerd in Wolfsburg en versterkt binnen de groepsdirectie. Sommige iconische locaties krijgen een nieuwe bestemming: de Gläserne Manufaktur in Dresden, die nog slechts 5.500 voertuigen per jaar produceerde met ongeveer 300 werknemers, wordt een innovatiecampus, terwijl Zwickau een recyclageactiviteit ontwikkelt.
Innovatie en strategische herpositionering
In China illustreert het onderzoekscentrum in Hefei, waarin één miljard euro is geïnvesteerd en waar 3.000 ontwikkelaars werken, de ambitie om lokaal voertuigen te ontwikkelen die zijn afgestemd op de behoeften van Chinese consumenten, met ontwikkelingstijden die 40% korter zijn dan in Duitsland. De groep plant ongeveer veertig nieuwe modellen in China tussen 2025 en 2027, waarvan meer dan de helft elektrisch. Daaronder bevinden zich elf modellen die vanaf 2026 samen met FAW worden ontwikkeld en twee modellen in het middensegment die samen met Xpeng worden ontworpen. Het doel is om tegen 2030 opnieuw vier miljoen voertuigen per jaar in China te verkopen.
Geografische diversificatie als groeimotor
Brazilië laat een gunstiger ontwikkeling zien: de verkopen stegen er in 2023 met 29,5% tot 345.039 voertuigen, terwijl de geplande investering tot 2028 werd verhoogd tot ongeveer drie miljard euro. Daartegenover herinneren de impact van de Amerikaanse invoerheffingen op de resultaten van de groep en de stopzetting van de productie van de ID.4 in Chattanooga, na de afschaffing van het federale belastingkrediet van 7.500 dollar, aan de kwetsbaarheid van Volkswagen voor Amerikaanse politieke beslissingen: in het eerste kwartaal van 2026 werden daar slechts 338 exemplaren verkocht, een instorting van 95,6%. Het toekomstige evenwicht van Volkswagen zal in grote mate afhangen van zijn vermogen om zijn markten te diversifiëren en tegelijkertijd zijn afhankelijkheid van de meest instabiele regio’s te verminderen. 
FAQ: De vragen die u zich stelt
Wat heeft de crisis bij Volkswagen veroorzaakt?
De crisis is het gevolg van drie factoren die samenkomen: de instorting van de verkopen en resultaten in China, een Duitse kostenstructuur die te hoog is geworden in vergelijking met de concurrentie, en de kosten van de overgang naar elektrische voertuigen. De operationele marge van de groep daalde daardoor van 6,99% in 2023 naar 2,75% in 2025.
Hoeveel banen verdwijnen er daadwerkelijk?
Het sociaal akkoord van december 2024 voorziet in het schrappen van 35.000 banen in Duitsland tegen 2030. Volgens de in maart 2026 gepubliceerde uitsplitsing komt het totale aantal voor alle merken van de groep uit op 50.000. Deze banen verdwijnen zonder gedwongen ontslagen, via geleidelijke vervroegde pensionering, pensionering en beëindigingsovereenkomsten.
Hoe kan Europa zijn auto-industrie redden?
Er worden verschillende pistes genoemd: de Industrial Accelerator Act versnellen om de Europese productie te ondersteunen, de maatregelen tegen Chinese dumping versterken en relocatie naar locaties op het continent stimuleren waar de productiekosten concurrerend blijven.
Kan Volkswagen zich snel herstellen?
Er zijn bemoedigende signalen: in de eerste helft van 2026 bedroeg de marge van de autosector van de groep 4,1%, de beste prestatie vóór BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis en Volvo Cars. Daarnaast beschikte Volkswagen over de hoogste netto cashflow van de vergelijkingsgroep, met € 3,17 miljard. Een volledig herstel zal echter meerdere jaren vergen, totdat de nieuwe elektrische platforms en de herovering van de Chinese markt hun vruchten afwerpen.
