COVID-19: 7 consecuencias concretas en el futuro del sector de la aviación

Reducciones drásticas de flotas, recortes en el personal, cierres acelerados de subsidiarias que no aportaban beneficios, ajustes en las medidas de seguridad y una demanda ida a menos; eso es lo que le espera a la industria de la aviación. La crisis del COVID-19 tendrá un impacto que durará años, y el mercado tardará también años, puede que incluso una década, en volver a los niveles previos a la crisis.

En este artículo nos proponemos analizar el efecto dominó que tendrá la paralización del tráfico aéreo. En nuestro análisis descubrirás las consecuencias concretas que tiene el COVID-19 sobre distintos aspectos del sector aéreo. Abróchate el cinturón; ¡nos esperan turbulencias!

Este análisis forma parte de una serie que explora el impacto del Covid-19 en distintas industrias. No te pierdas el resto de nuestros análisis sobre el impacto que ha tenido el Covid19 en:

• el sector de venta de comestibles
• la venta de productos no comestibles
• los medios de comunicación

Resumen

• Efectos generales a muy corto plazo
• Medidas tomadas por el grupo Lufthansa en respuesta a la crisis del COVID-19
• Estadísticas: los efectos de la crisis del coronavirus en la industria de la aviación
• El futuro tras el COVID-19 en el sector de la aviación: 7 predicciones específicas
  1. Consolidación
  2. Demanda
  3. Seguridad
  4. Papel de los aeropuertos centrales
  5. Ryanair
  6. Grandes aviones
  7. Primera clase

Dirección de correo electrónico  *

Suscríbase

By signing up, you agree to our Terms of use and privacy policy.

"I thought the blog was good. But the newsletter is even better!"

Esteban Hendrickx, art director

Efectos generales del Covid-19 en la industria aérea a muy corto plazo

En 2020, las principales aerolíneas de Europa perderán casi el 50% de sus beneficios y pasajeros en comparación con 2019. El culpable es el confinamiento que ha mantenido en tierra a los aviones y, a muy corto plazo, es probable que este escenario empeore si, a mediados de mayo, la Comisión Europea hace que la distancia social a bordo de los aviones sea obligatoria. Algo así llevaría que solo se llenasen dos tercios de las plazas. Ninguna aerolínea puede ser rentable con un porcentaje de carga del 66%, no cuando el punto de equilibrio con los costes se encuentra entre el 70 y el 80%, dependiendo del destino y de la presión de los competidores. Otra amenaza a corto plazo es el cierre de las fronteras, lo cual prohibirá que se vuele entre distintos países. La combinación de ambos factores podría llevar a la bancarrota de docenas de aerolíneas.

Reducciones en el tráfico entre el 48% y el 61%

En marzo de 2020, el periodo en el que vimos efectuarse las primeras prohibiciones, todavía no había muchos datos disponibles. El grupo Lufthansa (incluida la aerolínea con el mismo nombre, pero también la aerolínea nacional de Suiza, Swiss, Austrian Airlines, Eurowings, Brussels Airlines y Air Dolomiti) y el grupo IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level) todavía no habían publicado ningún número. Ryanair, el número 1 en Europa en términos de pasajeros (ver gráfico que hay al final de este artículo) ha visto caer su tráfico desde los 10,9 millones de pasajeros en marzo de 2019 a 5,7 millones en marzo de 2020. Esto corresponde a una caída de +/- 48%. En cuanto a EasyJet, la caída es de la misma magnitud (-49,5%, de 7,7 a 3,9 millones). Turkish Airlines ha perdido el 52,5% de sus pasajeros, de 5,9 a 2,8 millones, y Air France el 58,6% (de 4,35 a 1,8 millones). Norwegian Air, por su parte, ha perdido el 61% de su tráfico (de 2,96 a 1,15 millones).

Aviones en el suelo, dinero saliendo volando por la puerta

La caída en el tráfico a lo largo del año 2020 debería alcanzar el 50%, y en abril el 90%. Y siguen produciéndose gastos fijos mientras los aviones permanecen en el suelo. Esto es lo que están gastando cada mes las distintas aerolíneas o grupos:

• Lufthansa: 1,03 billones de euros
• Air France-KLM: 907 millones de euros
• IAG: 886 millones de euros
• EasyJet: 295 millones de euros
• Ryanair: 235 millones de euros
• Wizz Air: 97 millones de euros

Lufthansa, el primer grupo en anunciar medidas restrictivas

Lufthansa fue la primera empresa en anunciar medidas para combatir el impacto económico del coronavirus:

• Reducción de flota: 18 aviones de largo recorrido, 11 de medio recorrido, y 6 A380
• Cancelación de alquileres
• Disminución de la oferta de larga distancia de Eurowings
• Cierre temprano de Germanwings
• Plan de renuncia voluntaria

Los planes de restructuración de Austrian Airlines, Brussels Airlines y Swiss se verán acelerados, acompañados de una reducción de la flota también en estas aerolíneas.

¿Qué aspecto tendrá la industria aérea tras la crisis del COVID-19?

Realizar un ejercicio de proyección es, evidentemente, complicado, pero podemos aventurarnos a realizar algunas predicciones ordenadas de manera descendente en cuanto a su probabilidad.

1. Consolidación en masa

Una de las consecuencias más probables, e inherente al endeudamiento en masa de las aerolíneas y los beneficios del transporte aéreo, es la bancarrota de muchas empresas. A continuación se producirá una consolidación en masa, pero queda preguntarse qué pasará en el mercado estadounidense, en el cual ya solo existen cuatro aerolíneas, tres de ellas tradicionales (American Airlines, United, Delta) que se corresponden al +/- 53% del mercado doméstico estadounidense y al 48% de todo el tráfico nacional e internacional. También hay una aerolínea de bajo coste (Southwest Airlines, con el 15% del mercado doméstico y el 11% del mercado general). Esta situación extrema es resultado de un proceso de consolidación que empezó hace 40 años con la ley de desregulación de Jimmy Carter. Así que, ¿cómo se podría ir más allá en Estados Unidos? Una de las aerolíneas tradicionales, Delta, es la que más beneficios obtiene (14,07% contra el 9,9% de United y el 6,3% de American Airlines). Al final, la menos rentable es American Airlines ya que se encuentra en una situación de deuda enorme (34 billones de dólares) y es, por lo tanto, la principal candidata para entrar en bancarrota, una situación que ya experimentó en 2011. Teniendo todo esto en cuenta, se puede esperar que solo acabe habiendo 2+1 aerolíneas en Estados Unidos. En Europa, solo las grandes aerolíneas nacionales sobrevivirán gracias a las nacionalizaciones temporales o a inyecciones en masa de fondos. Pero, para las empresas pequeñas, (especialmente aquellas que han sido absorbidas por el grupo Lufthansa), solo nos queda preguntarnos qué les alberga el futuro. Si sobreviven (algo que creo que ocurrirá), será exclusivamente a costa de unos planes de reestructuración importantes.

2. Baja demanda

Los efectos psicológicos secundarios que ha provocado el confinamiento y el Covid19 llevará a los consumidores a modificar su comportamiento, especialmente aquellos vinculados a la movilidad. Los aviones, que a fin de cuentas son espacios cerrados, se verán abandonados en favor de los medios de transporte privados y los ratios de ocupación de los aviones descenderán, llevando a las aerolíneas a reducir el tráfico y eliminar rutas directas.

3. Medidas de seguridad aumentadas

Los pasajeros exigirán nuevas medidas para asegurar la seguridad sanitaria dentro de la cabina del avión. Esto podría adoptar la forma de revisiones previas a la subida al avión, incluyendo tomar la temperatura de manera sistemática, pero también es concebible que se introduzca un control más generalizado que consista en pulseras electrónicas para detectar los signos vitales. Actualmente se están probando o desarrollando sistemas para controlar la temperatura a grandes grupos de manera remota. Baidu, por ejemplo, ha desarrollado un método para medir la temperatura de 200 personas por minuto. Los aeropuertos son un buen campo en el que establecer controles individualizados (piensa, por ejemplo, en los controles que hay para entrar en Estados Unidos) y, siguiendo el ejemplo de lo que se hizo en Hong Kong con la pulsera obligatoria, cabe la posibilidad de que esa información acabe asociándose con el perfil del pasajero. Mira, por ejemplo, lo que anunció Etihad que introduciría.

4. Fortaleciendo el papel de los aeropuertos centrales

Los aeropuertos centrales se volverán todavía más importantes, ya que los pasajeros tendrán que concentrarse para asegurar que los aviones van lo bastante llenos. Esta métrica quizás se vuelva la más importante de todas. Los aeropuertos regionales o de menor tamaño verán una disminución en el tráfico mientras que, en los aeropuertos centrales, la disminución del tráfico directo llevará a esperas más largas y mayores concentraciones de pasajeros a la espera. Tendrán que hacerse preparaciones en cuanto al espacio para separar y proteger a los pasajeros los uno de los otros, y las salas VIP (salas Business) serán las primeras en beneficiarse de estas facilidades, todo ello para mantener a los clientes que más dinero aportan a las aerolíneas. Se desarrollarán procedimientos de embarque específicos para separar todavía más a esta clientela del resto de los pasajeros.

5. Nuevo ciclo de crecimiento para Ryanair y nuevos servicios de pago

Las aerolíneas de bajo coste (con Ryanair en cabeza) podrían aprovechar esta oportunidad para negociar con más fuerza su establecimiento en aeropuertos de segunda categoría y crear los cimientos de un futuro ciclo de crecimiento. Recuerda que Ryanair es la principal aerolínea europea (152,4 millones de pasajeros en 2019) y que el aumento de su tráfico se basa en ofrecer nuevos destinos de manera continua. Así que la crisis del coronavirus podría ofrecer una oportunidad sin precedentes para la empresa irlandesa (tras un periodo de un fuerte descenso en el tráfico, por supuesto). Sus bajos precios seguirían atrayendo a clientes, y es casi seguro que la imaginación desbordada del director de la compañía llevará a algunas innovaciones que garanticen la seguridad sanitaria de los pasajeros a bordo. Personalmente, apuesto por la obligación de llevar mascarillas y el cobro de dichas mascarillas si el pasajero se olvida de traer una. Las azafatas de Ryanair ofrecerán nuevos productos: guantes, gel desinfectante, y varios accesorios para garantizar tu seguridad hasta tu destino.

6. El fin de los aviones gigantes

Al igual que Lufthansa, que está retirando seis Airbus A380 de su flota, los grandes aviones se usarán cada vez menos. A medida que las aerolíneas necesiten más flexibilidad, elegirán operar con aviones de capacidad media cuya rentabilidad pueda alcanzarse con menos pasajeros. Los fabricantes como Embraer y Bombardier podrían ver cómo sus pedidos se llenan de manera más rápida que los de Airbus o Boeing. Dejando de lado los problemas del 737Max, los dos gigantes aeroespaciales verán cómo sus ratios de producción se derriten como la nieve, con unas rápidas repercusiones que afectarán a todo el ecosistema de proveedores. En un escenario extremo, el Brexit podría ofrecer una excusa magnífica para eliminar cualquier contribución del Reino Unido a la construcción del Airbus y devolver la producción a la Europa continental. También deben considerarse las consecuencias para Emirates, que cuenta con la mayor flota de A380 (123 aviones en funcionamiento); su director, Jim Clark, puede que lamente haber dicho que Emirates era la única empresa que sabía cómo usar este avión gigantesco. En cualquier caso, Emirates está haciendo frente a billones de dólares en préstamos para salvarse.

7. El fin de la primera clase

La exigencia de unas condiciones de viaje mejores y sin añadir pasajeros podría impulsar los vuelos empresariales. Lufthansa ya ofrece un servicio parecido a través de NetJets, pero quizás sienta la tentación de invertir en este nicho de mercado y dar fin a su oferta de primera clase.

Imágenes: shutterstock

Por Pierre-Nicolas Schwab Pierre-Nicolas es doctor en marketing y dirige la agencia de estudios de mercado IntoTheMinds. Sus principales campos de interés son BigData, comercio electrónico, comercio local, HoReCa y logística. También es investigador de marketing en la Universidad Libre de Bruselas y ejerce de entrenador y formador para varias organizaciones e instituciones públicas. Se puede contactar con él por correo electrónico o Linkedin.