Mercado de cruceros: Análisis completo y perspectivas

Cuando voy de vacaciones a Italia (en la región de Las Marcas), a menudo veo a lo lejos esos grandes cruceros. El puerto de Ancona es un importante hub. Aunque nunca he viajado en un barco de este tipo, debo admitir que me atrae. Por eso decidí interesarme por este mercado y ofrecerles en este artículo un análisis en profundidad del mercado de los cruceros (con un montón de gráficos para entenderlo todo 😊). Debo decir que me sorprendieron mis descubrimientos. En particular, el mercado de los cruceros muestra una trayectoria de crecimiento notable dentro del mercado turístico. El número de cruceristas en todo el mundo pasó de 1,9 millones en 1985 a 37,2 millones en 2025. La asociación profesional del sector (CLIA) prevé 38,3 millones de pasajeros en 2026 y 42,1 millones en 2029. También descubrí que este mercado se estructura en torno a una línea de fractura fundamental: el barco como destino en sí mismo o el barco como simple acceso al mundo. Estas 2 lógicas generan modelos económicos, clientelas y perfiles de buques radicalmente diferentes. Gracias a la experiencia sectorial de la consultora IntoTheMinds en turismo, he combinado así lo útil con lo agradable, analizando todos los datos disponibles para ofrecerles una visión sintética de este mercado. Contacte con el instituto IntoTheMinds

Un mercado mundial récord, estructurado en embudo geográfico

A continuación encontrarán un análisis del mercado de los cruceros organizado desde el nivel mundial hasta los mercados nacionales, con el fin de situar cada cifra en su contexto. Este enfoque en embudo permite comprender dónde se produce realmente el crecimiento y qué mercados merecen una atención especial.

La dinámica mundial del mercado de los cruceros desde 1985

El crecimiento del mercado de los cruceros durante los últimos 40 años no tiene equivalente en el turismo. La tabla siguiente recoge las principales etapas de esta progresión, incluido el impacto de la pandemia de 2020-2021 (fuente: CLIA).

Para comentar esta evolución histórica, digamos que el impacto de la COVID de 2020 sigue siendo la ruptura más violenta que ha sufrido el sector. Recuerden el Diamond Princess, que partió de Yokohama el 20 de enero de 2020. A bordo había 2666 pasajeros y 1045 miembros de la tripulación. Al final: más de 700 contagios y una decena de fallecidos. Posteriormente se produjeron 58 fallecimientos adicionales en 9 buques comparables hasta la paralización mundial del 23 de abril de 2020. Para que se hagan una idea de la magnitud de las consecuencias, ¡Carnival perdió 4.400 millones de dólares solamente en el segundo trimestre de 2020!

Lo que resulta igualmente notable es la recuperación del sector desde 2022: los 35 millones de pasajeros anunciados para 2026 se alcanzaron ya en 2025.

37,2 millones de cruceristas en 2025: el mercado se ha multiplicado por 20 en 40 años.

La distribución geográfica mundial de la demanda en 2025

Todo buen estudio de mercado incluye cifras. Perdónenme de antemano por utilizar tantas en un mismo párrafo, pero creo que es un requisito previo necesario para comprender lo que sigue.

• América del Norte domina el mercado mundial con 22,1 millones de pasajeros en 2025 (+7,8%)
• en segundo lugar encontramos Europa (8,9 millones, +5,3%)
• Asia vuelve a crecer con fuerza. Pasó de 2,6 a 3 millones de pasajeros (+15%)
• Oceanía (1,5 millones, +7,4%) y América del Sur (1,2 millones, +4,4%) cierran la clasificación.

Estados Unidos representa por sí solo el 55% del mercado mundial con 20,6 millones de pasajeros (fuente: Seatrade Cruise News). Este desequilibrio es estructural y se explica por la cultura del todo incluido, la proximidad del Caribe y la densidad de la oferta con salida desde Miami.
Para situar estos datos en un contexto más global, a continuación encontrarán 2 gráficos que ilustran la distribución de la demanda.

Europa y sus mercados nacionales

Europa representa la segunda región en términos de tamaño para el mercado de los cruceros. Como verán a continuación, las dinámicas nacionales son muy diferentes. Algunos mercados maduros muestran un crecimiento sostenido; otros están en transición, como Francia.

Alemania, primer mercado europeo de cruceros

Alemania consolida su posición como primer mercado europeo con 2,8 millones de cruceristas en 2025, lo que supone un aumento del 10% interanual (fuente: CLIA). Esta cifra representa más de uno de cada doce pasajeros mundiales. El crecimiento es continuo: había 1,8 millones de cruceristas alemanes en 2015, 2 millones en 2016 y 2,5 millones en 2023. El precio medio de un crucero en este mercado alcanzaba los 1800 euros en 2018, lo que sitúa claramente a Alemania en el segmento medio-alto y premium.
Un estudio de mercado realizado en 2014 entre más de 5000 cruceristas alemanes ya mostraba un alto nivel de satisfacción:

• solo el 8% de los encuestados expresaba una opinión negativa
• la tasa de satisfacción con los camarotes era del 92% y del 89% con la restauración.
• el 17% de los encuestados criticaba la relación calidad-precio

Reino Unido, mercado de volumen y fidelidad

Reino Unido e Irlanda representaban el 27,2% del mercado europeo en 2015, ocupando el segundo lugar en el continente. En 2025, el mercado británico alcanza los 2,5 millones de pasajeros (+5,7%), un crecimiento constante que confirma el arraigo cultural de los cruceros en los hábitos de viaje de los británicos. La proximidad de los puertos de embarque del Mediterráneo y la tradición de los viajes marítimos explican esta solidez estructural.

Francia vuelve al TOP 10 del mercado de los cruceros

Francia ha vuelto al top 10 mundial con 583.600 cruceristas en 2025 (+1,8%), frente a 573.000 en 2024, 545.000 en 2019 y 600.000 en 2016 (fuente: L’Écho Touristique). No obstante, debo aportar algunos matices:

• el crecimiento sigue siendo modesto en comparación con Alemania (+10%)
• Francia está ahora siendo perseguida de cerca por Singapur (580.000 pasajeros, +0,7%), cuya tasa de penetración es notable para un país de apenas 6 millones de habitantes.

Aquí tienen algunas otras cifras interesantes sobre la demanda de cruceros en Francia:

• El 90% de las ventas fueron captadas por Costa y MSC en 2023. Se trata, por tanto, de una situación de casi duopolio.
• Costa posee el 29,5% de cuota de mercado en 2025, con un precio medio de entre 540 y 760 euros por persona.
• El Mediterráneo concentra el 63,7% de las salidas (2024), por delante del Caribe (21,1%) y del norte de Europa (5,5%).
• El 67,3% de las búsquedas se refiere a cruceros de menos de 1000 euros, pero el segmento premium (1500 euros o más) ya representa el 13% de las solicitudes.

El 90% de las ventas de cruceros en Francia fueron captadas por Costa y MSC en 2023. Se trata, por tanto, de una situación de casi duopolio.

El sector de los cruceros tiene un verdadero impacto económico en Francia:

• mercado de 6.350 millones de euros en 2024
• 2.600 millones de contribución al PIB de Francia
• 28.300 empleos
• 1.550 millones de euros en remuneraciones (fuente: L’Écho Touristique).
• Impacto local: el gasto de los pasajeros alcanza aproximadamente 100 euros por día y destino. Para el puerto de Marsella, la estimación oscila entre 57 y 87 euros por pasajero.
• la construcción de barcos de crucero representa por sí sola 2.000 millones de euros. Francia es, por tanto, un actor industrial de primer nivel (gracias a Chantiers de l’Atlantique), pero ¿por cuánto tiempo? ¿No existe el riesgo de que este saber hacer sea copiado (y después superado) por los chinos, como ya han hecho en el ámbito del automóvil eléctrico?

Desde el punto de vista de la demanda, las señales son alentadoras:

• 8 de cada 10 franceses quieren volver a hacer un crucero
• más de 2/3 tienen previsto hacerlo ya al año siguiente. Esta tasa de fidelidad es una de las más altas de toda la industria turística.

Italia es la única de las diez primeras nacionalidades que retrocedió en 2025, con un -2,5% de cruceristas.

¿Barco-destino o acceso al mundo? 2 modelos económicos

Permítanme desarrollar ahora la tesis que anunciaba en la introducción: la oposición entre 2 modelos de crucero:

• el primero considera los grandes cruceros como destinos en sí mismos
• el segundo sostiene que el barco no es el destino y que solo es el medio para disfrutar de él.

Estos dos modelos coexisten en el mercado. Determinan cómo se distribuyen

• los modelos económicos
• los clientes
• los perfiles de los buques

He intentado resumir esta estructura en la tabla siguiente.

Menos del 7% de los ingresos de Viking se genera a bordo, frente a aproximadamente el 30% de los tres grandes grupos estadounidenses.

El polo barco-destino: la carrera hacia el gigantismo (y las islas privadas)

Este polo es una construcción histórica relativamente reciente. El número de cruceros se ha multiplicado por veinte desde 1970 y los mayores buques son dos veces más grandes que en 2000. El cambio se produjo en la década de 2000, cuando los cruceros estandarizados alcanzaron los 3000 pasajeros. La lógica económica fue teorizada ya en 2014 por el director general de MSC Cruceros: los barcos más grandes reducen los costes operativos, y esta ventaja se repercute en los precios, de modo que un crucero sencillo no cuesta más que una estancia clásica en la playa. La culminación es el Icon of the Seas de Royal Caribbean, puesto en servicio en enero de 2024: 7600 pasajeros, 365 metros, veinte cubiertas, cuarenta restaurantes, siete piscinas, con un coste de 1.500 millones de dólares, cinco veces el tamaño del Titanic. El MSC World Europa (2022) embarca a 6700 pasajeros y, en 2025, el 21,1% de la flota mundial supera los 3000 pasajeros; la proporción de barcos de más de 4000 camas debería pasar del 12% en 2024 al 15% en 2028.

La extensión definitiva del barco-destino es la isla privada, un destino artificial controlado de principio a fin: Royal Caribbean invirtió 250 millones de dólares ya en 2019 en su isla de las Bahamas, complementada con un club de playa reservado para adultos; Carnival apuesta por Celebration Key en Grand Bahama para estimular la demanda, y Norwegian completó en 2025-2026 la primera fase de acondicionamiento de Great Stirrup Cay. La clientela acompaña y rejuvenece: 31% de cruceristas primerizos en 2024, uno de cada dos pasajeros millennial o más joven en Royal Caribbean, 36% de millennials y miembros de la generación Z en el mercado mundial, aproximadamente un tercio de los cruceristas menores de 40 años en 2025, y formatos cortos de tres a cuatro días concebidos como productos de prueba, hasta llegar al Utopia of the Seas, financiado mediante un préstamo de 1.500 millones de dólares para mini cruceros por el Caribe.

El polo destino primero: Viking, el sector fluvial y la expedición

El modelo inverso ha encontrado su laboratorio económico en Viking (no estoy patrocinado por ellos, pero si quieren invitarme, estoy dispuesto 😀:

• prohibición de menores de 18 años
• clientela de 55 años o más
• conferencias de historiadores en lugar de casinos
• más de 90 barcos fluviales en 21 ríos con acceso prioritario a unos 110 puntos de atraque
• más de 100 barcos en total.

Se darán cuenta de que el posicionamiento de marketing no tiene nada que ver con el del primer modelo (véase también el vídeo siguiente). Pero los resultados están ahí:

• 6.500 millones de dólares de ingresos en 2025 (+21,9%)
• el 86% de la capacidad de 2026 ya estaba vendida a mediados de febrero de 2026 (fuente: Seeking Alpha).

La expedición sigue la misma lógica de exclusividad. Los cruceros de expedición y exploración crecieron un 22% en 2024 y su capacidad mundial debería más que duplicarse de aquí a 2029. La Antártida, donde está prohibido desembarcar a más de 100 personas a la vez, impone mecánicamente unidades pequeñas. Hablamos de 36 pasajeros en Selar y de 144 en Exploris. He aquí algunas cifras que me parecen reflejar la buena salud de este tipo de cruceros:

• Los precios primero: 25.780 dólares por 14 días en Groenlandia, unos 50.000 dólares por 23 días en el Ártico (a comparar con las tasas de ocupación).
• En Francia, las búsquedas de Alaska aumentaron un 275% en 2025
• La afluencia a la Antártida se ha cuadruplicado
• el gasto medio es de 5820 euros por persona (fuente: Tour Hebdo).

CroisiEurope aplica el mismo principio con 50 barcos entre Europa, el Mekong y África, y la Compagnie Française de Croisières lo aplica al segmento cultural accesible, con viajes de doce noches de media, de 105 a 240 euros por día.

Los yates hotel: huyamos de las multitudes

Desde 2022 ha surgido un tercer espacio. Lo que me parece interesante es que este sector:

• surge de la saturación creada por los propios grandes barcos
• muestra la permeabilidad entre el sector de los hoteles de lujo y el sector de los cruceros

Se lo explico todo.
Comencemos por la paradoja fundacional. Los grandes barcos han contribuido a saturar ciudades como Venecia, Barcelona o Santorini. El turismo de masas actúa como elemento disuasorio para los más ricos. Y una clientela adinerada paga ahora para escapar de estas multitudes volviendo al mar. Por supuesto, como esta clientela tiene unas exigencias acordes con sus recursos, los barcos son… especiales. Se trata de yates que privatizan el acceso a los destinos:

• Ritz-Carlton Yacht Collection abrió el camino en 2022 (les he puesto un vídeo más arriba)
• Four Seasons le siguió
• Y ahora Orient Express y Aman se incorporan a la carrera.

Estos yates combinan las dos lógicas:

• son destinos en sí mismos
• pero también permiten un acceso fácil y directo a lugares muy codiciados.

El espacio es el primer lujo. Además, un barco debe ser grande (casi 900 pasajeros para el Explora III) para garantizar la gastronomía y el entretenimiento a bordo. El nivel de precios permite compararlo con tierra firme: de 6800 a casi 90.000 dólares por el viaje europeo de Ritz-Carlton.

Estructura competitiva y segmentos con potencial

Los 2 polos descritos anteriormente se reflejan en los resultados financieros de los principales grupos (véase la tabla siguiente para el período 2025-2026).

Carnival Corporation obtuvo unos ingresos récord de 26.600 millones de dólares en el ejercicio 2025. El beneficio neto supera los 3.100 millones, un aumento de más del 60% (fuente: Barchart). Estos márgenes son fruto de un espectacular desapalancamiento. La deuda del grupo pasó de aproximadamente 36.000 a 26.000 millones de dólares entre 2022 y 2026. Se puso en marcha un programa de recompra de acciones de 2.500 millones de dólares. Viking, por su parte, genera 6.500 millones de dólares con barcos diez veces más pequeños, gracias a unos ingresos por pasajero de aproximadamente 600 dólares por trimestre, es decir, el doble o el triple que los grandes grupos.
El segmento de lujo merece una atención especial: pasó de 114.000 pasajeros en 2020 a 1.207.000 en 2025, es decir, una multiplicación de más de diez veces (véase el gráfico siguiente). Las tarifas alcanzan más de 25.000 dólares por noche para la suite del Seven Seas Prestige de Regent, reservada para 6 de las 13 primeras salidas desde la apertura de las ventas, y 50.000 dólares por noche para el penthouse de Four Seasons. Este segmento despierta grandes deseos: 4 marcas hoteleras han entrado en 4 años (Ritz-Carlton Yacht Collection, Four Seasons, Orient Express y Aman).

La zona muerta del segmento medio

Si leen regularmente este blog, no les habrá pasado desapercibido que llevo años repitiendo que el segmento medio es un posicionamiento ruinoso. Lo mismo ocurre con el mercado de los cruceros. Entre los dos extremos (low-cost por un lado y lujo por el otro) se extiende la zona más peligrosa del mercado. Esto afecta a los barcos de 300 a 1500 pasajeros vendidos entre 150 y 400 euros por noche. Son demasiado pequeños para el modelo resort (sin economías de escala ni monetización a bordo), pero no son suficientemente premium para captar la prima del destino. La Compagnie Française de Croisières navega en solitario en este segmento con su Renaissance, de 1100 pasajeros y 240 euros por día de media. La liquidación de Exploris en septiembre de 2025, después de transportar aproximadamente 1500 pasajeros de un total de unos 25.000 acumulados con CFC ese año, ilustra el riesgo de esta posición intermedia: un posicionamiento de expedición auténtico, pero sin la profundidad financiera del lujo. La historia se repite: ya fue la llegada de los barcos de 3000 pasajeros la que hizo desaparecer el crucero cultural de gama media en los años 1990, cuando el armador francés Paquet fue absorbido en 1993.

Restricciones crecientes: geopolítica, sobreturismo y transición energética

El sector llega al final de la década con incertidumbres cada vez mayores. Estas se concentran en 3 ejes que encontrarán detallados a continuación.

Riesgo geopolítico

El riesgo geopolítico se materializó financieramente en 2026 tras la guerra en Irán y la paralización del estrecho de Ormuz:

• Carnival redujo su previsión anual de 2,48 a 2,21 dólares por acción ante unos sobrecostes de combustible de aproximadamente 500 millones de dólares
• Royal Caribbean redujo su crecimiento previsto del 10% al 9%, con una factura de combustible de 1.340 millones de dólares
• Norwegian prevé una caída de casi el 5% de su rendimiento neto

Sin embargo, la demanda sigue siendo notablemente resistente: las reservas de Carnival para 2026 crecían un 10%, casi el 85% de las salidas del año ya estaban vendidas y los anticipos de los clientes alcanzaban un nivel récord de casi 8.000 millones de dólares.

Sobreturismo

El sobreturismo ha provocado una regulación sin precedentes en la Costa Azul francesa. La ordenanza de Niza de enero de 2025 se dirigía a los barcos de más de 900 pasajeros. Tras una etapa legislativa intermedia en julio de 2025 (límite de 450 pasajeros en el puerto de Niza, 2500 en Villefranche, 65 escalas al año, fuente: France 3 Régions), el dispositivo prefectural que entró en vigor a finales de 2025 fijó un límite de 3000 pasajeros desembarcados por escala y por puerto, con una media anual de 2000 (fuente: Nice Presse). Cannes reserva desde el 1 de enero de 2026 su puerto a barcos de menos de 1000 pasajeros, con un máximo de 6000 desembarcos diarios (fuente: 20 Minutes).
El movimiento es mundial:

• Venecia excluyó desde 2015 los barcos de más de 96.000 toneladas antes de prohibir los gigantes en su centro en 2021
• Ámsterdam promete una prohibición total en 2035
• Deshaies, en Guadalupe, solo acepta en fondeo barcos de menos de 500 pasajeros.

Estos límites protegen al polo destino y restringen al polo resort: la regulación se convierte en una ventaja competitiva estructural para los barcos pequeños en las costas más codiciadas.

Aspectos medioambientales

En el plano medioambiental también están cambiando las cosas:

• el 61% de la flota de los miembros de la asociación profesional está equipada para la conexión eléctrica en puerto (se espera que sea el 72% en 2028)
• el 50% de la capacidad de los nuevos barcos será compatible con GNL o metanol de aquí a 2028 (el objetivo es reducir las emisiones de CO2 entre un 20 y un 25%)
• está previsto un impuesto sobre el carbono de 100 a 380 dólares por tonelada de emisiones excedentarias a partir de 2028. Los ingresos anuales se estiman entre 10.000 y 12.000 millones de dólares

Como pueden comprender fácilmente, los costes adicionales van a lastrar las cuentas de las empresas del sector de los cruceros. Y al final, será el cliente quien los pague.

Perspectivas 2026-2030: una divergencia asumida en lugar de una convergencia

Todo indica que la línea de fractura entre los 2 mercados (cruceros de masas y cruceros de lujo) se ampliará.
Por ejemplo, observamos que los barcos en construcción y anunciados para 2026-2030 pertenecen casi todos a la categoría alta. He aquí algunos ejemplos recogidos aquí y allá. Les invito a buscar algunos de estos nombres en YouTube. He incluido un vídeo más arriba para que se hagan una idea.

• el velero Corinthian de Orient Express, con un 90% de propulsión a vela
• el Captain Arctic de Selar
• el Amazon Explorer en la Amazonía peruana
• el Four Seasons One
• el Amangati de Aman
• el Aranoa de Aranui Cruises hacia el Pacífico Sur en 2027
• el Brasilian Dream de CroisiEurope

La cartera mundial de pedidos confirma la tendencia: de los 56 buques oceánicos encargados entre 2025 y 2036 por 56.800 millones de dólares, más del 70% son de tamaño pequeño o mediano (fuente: CLIA).
El polo “resort” (los megacruceros) sigue siendo, sin embargo, un segmento importante desde el punto de vista de las inversiones. Carnival tiene 10 barcos encargados y Norwegian Cruise Line Holdings tiene un barco encargado para cada una de sus 3 marcas. Pero este es también el segmento que absorbe en mayor medida los llamados shocks exógenos (combustible, regulación portuaria, presión contra el sobreturismo).
Creo que también hay que abordar el desafío industrial. En los próximos años, Europa tiene mucho que perder. Los tres astilleros europeos (Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri, Meyer Werft) poseen, en efecto, el 90% del mercado mundial de cruceros. Se trata de un nicho atractivo y es evidente que los chinos están esperando al acecho. Recuerden el peso de China:

• 47,3% de los barcos botados de todas las categorías en 2022
• 49% de la cartera mundial de pedidos navales
• primer gran crucero de 6700 pasajeros entregado a Carnival en 2023

En cuanto los clientes confíen en la capacidad china para igualar el saber hacer europeo, se acabará el monopolio europeo.

En los próximos años, la industria europea de construcción naval tiene mucho que perder frente a China. El cuasi monopolio europeo (90%) será desafiado por los chinos.

FAQ: Las preguntas que se hacen

¿Quién es el líder mundial del mercado de los cruceros?

Carnival Corporation es el primer grupo mundial, con unos ingresos récord de 26.600 millones de dólares en el ejercicio 2025 y marcas como Carnival Cruise Line, Costa Cruceros, Princess Cruises, Holland America Line, Seabourn y Aida. Royal Caribbean Group (Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Silversea) es el segundo actor mundial, con casi 18.000 millones de dólares de ingresos y un récord de 9,4 millones de pasajeros en 2025 (fuente: Yahoo Finance). En capacidad, Royal Caribbean International es la primera marca con 114.417 camas a finales de 2026, por delante de Carnival Cruise Lines (94.402), MSC Cruises (88.394) y Norwegian Cruise Line (63.798). Norwegian Cruise Line Holdings (NCL, Oceania Cruises, Regent Seven Seas) completa el cuarteto con 9.800 millones de dólares de ingresos en 2025 (fuente: Seeking Alpha).

¿Cuántos pasajeros representa el mercado mundial de los cruceros?

37,2 millones de pasajeros realizaron un crucero marítimo en 2025, lo que supone un aumento del 7,5% interanual y un tercer récord anual consecutivo. América del Norte domina con 22,1 millones de pasajeros, por delante de Europa (8,9 millones) y Asia (3 millones), mientras que Estados Unidos representa por sí solo el 55% del mercado mundial. Las previsiones sectoriales apuntan a 38,3 millones de pasajeros en 2026 y 42,1 millones en 2029, frente a solo 1,9 millones en 1985.

¿Cuál es el peso económico de la industria de los cruceros?

El impacto económico mundial del sector alcanzó un récord de 168.000 millones de dólares en 2023, con 1,6 millones de empleos sostenidos (de los cuales el 77% en tierra), 85.600 millones de dólares de contribución al PIB mundial y 56.900 millones de dólares en salarios pagados, mientras que los cruceros representan solo el 2% del turismo mundial (fuente: CLIA). En Europa, la contribución económica alcanzó los 64.100 millones de euros en 2024, con 445.000 empleos (fuente: informe CLIA Europa 2024). En Francia, el impacto asciende a 6.350 millones de euros en 2024, de los cuales 2.600 millones corresponden a la contribución al PIB, con 28.300 empleos y 1.550 millones de euros en remuneraciones; la construcción naval representa por sí sola 2.000 millones.

¿Por qué los cruceros son cada vez más grandes?

El gigantismo responde a una lógica económica teorizada ya en 2014 por los dirigentes del sector: los barcos más grandes reducen los costes operativos por pasajero y permiten ofrecer precios de entrada de unos 100 dólares por noche, al tiempo que maximizan el gasto a bordo, que representa aproximadamente el 30% de los ingresos de los grandes grupos, con tasas de ocupación que superan estructuralmente el 100%. El Icon of the Seas de Royal Caribbean (7600 pasajeros, 1.500 millones de dólares) es la culminación de este proceso. Pero la tendencia se invierte parcialmente: la regulación portuaria (límites de 450 a 1300 pasajeros en la Costa Azul, 1000 pasajeros en Cannes desde 2026) restringe ahora a los gigantes, y más del 70% de los 56 barcos encargados entre 2025 y 2036 son de tamaño pequeño o mediano.

¿Cuáles son los segmentos con mayor potencial del mercado de los cruceros?

Dos segmentos impulsan el crecimiento en valor. Primero, el lujo: el número de pasajeros pasó de 114.000 en 2020 a 1.207.000 en 2025, es decir, una multiplicación de más de diez veces, con una capacidad del segmento de muy alta gama triplicada desde 2010 y la llegada de cuatro marcas hoteleras en cuatro años (Ritz-Carlton Yacht Collection, Four Seasons, Orient Express, Aman). Después, la expedición: +22% de pasajeros en 2024 y una capacidad mundial que se espera que se duplique con creces de aquí a 2029. El segmento fluvial premium, representado por Viking (86% de la capacidad de 2026 vendida ya a mediados de febrero de 2026), constituye el tercer motor. Si son un actor del sector y desean comprender las expectativas de sus clientes en estos segmentos, nuestro equipo puede realizar un estudio de mercado B2C adaptado a sus necesidades.

¿Cuáles son las perspectivas del mercado de los cruceros hasta 2029?

Las previsiones sectoriales apuntan a 38,3 millones de pasajeros en 2026 y 42,1 millones en 2029. El crecimiento en volumen seguirá impulsado por el polo de los grandes barcos, cuya demanda es resistente (casi el 85% de las salidas de Carnival en 2026 ya estaban vendidas, con anticipos récord de casi 8.000 millones de dólares), mientras que el crecimiento en valor se producirá en el ámbito del destino: lujo, expedición y sector fluvial, como demuestra la entrada de Celebrity Cruises en los ríos europeos en 2027. Las principales incertidumbres se refieren a los costes del combustible, la fiscalidad del carbono (100 a 380 dólares por tonelada a partir de 2028 según el marco de la Organización Marítima Internacional), la presión regulatoria en los puertos de escala saturados y la viabilidad del segmento medio. Para un análisis profundo de este mercado aplicado a su actividad, nuestra consultora de estudios B2B puede acompañarle.