Marché des croisières : analyse complète et perspectives

Quand je vais en vacances en Italie (dans la région des Marches), je vois souvent au large ces grands paquebots de croisières. Le port d’Ancône est un hub important. Bien que n’ayant jamais voyagé sur ce type de navire, je dois avouer que cela m’attire. J’ai donc décidé de m’intéresser à ce marché et vous livre dans cet article une analyse en profondeur du marché des croisières (avec plein de graphiques pour tout comprendre 😊). Je dois dire que j’ai été étonné par mes découvertes. En particulier, le marché des croisières affiche une trajectoire de croissance remarquable au sein du marché du tourisme. Le nombre de croisiéristes dans le monde est passé de 1,9 million en 1985 à 37,2 millions en 2025. L’association professionnelle du secteur (CLIA) prévoit 38,3 millions de passagers en 2026 et 42,1 millions en 2029. J’ai aussi découvert que ce marché se structure autour d’une ligne de fracture fondamentale : le navire comme destination en soi, ou le navire comme simple accès au monde. Ces 2 logiques produisent des modèles économiques, des clientèles et des profils de navires radicalement différents. Fort de l’expertise sectorielle du cabinet IntoTheMinds dans le tourisme, j’ai donc allié l’utile à l’agréable en analysant l’ensemble des données disponibles pour vous proposer une lecture synthétique de ce marché.
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Un marché mondial record, structuré en entonnoir géographique

Vous trouverez ci-dessous une lecture du marché des croisières organisée du niveau mondial vers les marchés nationaux, afin de replacer chaque chiffre dans son contexte. Cette approche en entonnoir permet de comprendre où se joue réellement la croissance et quels marchés méritent une attention particulière.

La dynamique mondiale du marché des croisières depuis 1985

La croissance du marché des croisières sur les 40 dernières années est sans équivalent dans le tourisme. Le tableau ci-dessous retrace les grandes étapes de cette progression, y compris le choc pandémique de 2020-2021 (source : CLIA).

Pour commenter cet historique, disons que le choc Covid de 2020 reste la rupture la plus violente du secteur. Souvenez-vous du Diamond Princess, parti de Yokohama le 20 janvier 2020. Il y avait 2666 passagers et 1045 membres d’équipage à bord. Au final : plus de 700 contaminations, une dizaine de décès. Il y eut ensuite 58 décès supplémentaires sur 9 navires comparables jusqu’à l’arrêt mondial du 23 avril 2020. Pour vous donner un ordre de grandeur des conséquences, Carnival a perdu 4,4 milliards de dollars au seul deuxième trimestre 2020 !

Ce qui est tout aussi remarquable c’est la remontée du secteur depuis 2022 : les 35 millions de passagers annoncés pour 2026 ont été atteints dès 2025.

37,2 millions de croisiéristes en 2025 : le marché a été multiplié par 20 en 40 ans.

La répartition géographique mondiale de la demande en 2025

Toute bonne étude de marché comporte des chiffres. Excusez-moi à l’avance de vous en servir autant dans un seul paragraphe mais je pense que c’est un préalable nécessaire pour comprendre la suite de l’exposé

• l’Amérique du Nord domine le marché mondial avec 22,1 millions de passagers en 2025 (+7,8%)
• en 2ème place on trouve l’Europe (8,9 millions, +5,3%)
• L’Asie redémarre nettement. Elle est passée de 2,6 à 3 millions de passagers (+15%)
• L’Océanie (1,5 million, +7,4%) et l’Amérique du Sud (1,2 million, +4,4%) arrivent en queue de peloton.

Les États-Unis représentent à eux seuls 55% du marché mondial avec 20,6 millions de passagers (source : Seatrade Cruise News). Ce déséquilibre est structurel et s’explique par la culture du tout-compris, la proximité des Caraïbes et la densité de l’offre au départ de Miami.
Pour replacer ces données dans un contexte plus global, vous trouverez ci-dessous 2 graphiques qui illustrent la répartition de la demande.

L’Europe et ses marchés nationaux

L’Europe représente la deuxième région en termes de taille pour le marché des croisières. Comme vous le verrez ci-dessous, les dynamiques nationales sont très contrastées. Certains marchés matures montrent une croissance soutenue ; d’autres sont en transition comme la France.

L’Allemagne, premier marché européen du marché des croisières

L’Allemagne consolide son statut de premier marché européen avec 2,8 millions de croisiéristes en 2025, soit une hausse de 10% sur un an (source : CLIA). Ce chiffre représente plus d’un passager mondial sur douze. La progression est continue : on comptait 1,8 million de croisiéristes allemands en 2015, 2 millions en 2016 et 2,5 millions en 2023. Le prix moyen d’une croisière sur ce marché atteignait 1800 euros en 2018, ce qui positionne l’Allemagne clairement dans le segment intermédiaire à premium.
Une étude de marché menée en 2014 auprès de plus de 5000 croisiéristes allemands témoignait déjà d’une satisfaction élevée :

• seuls 8% des répondants exprimaient un avis négatif
• le taux de satisfaction sur les cabines était de 92% et 89% sur la restauration.
• 17% des répondants critiquaient le rapport qualité-prix

Le Royaume-Uni, marché de volume et de fidélité

Le Royaume-Uni et l’Irlande représentaient 27,2% du marché européen en 2015, soit la deuxième place continentale. En 2025, le marché britannique atteint 2,5 millions de passagers (+5,7%), une progression régulière qui confirme l’ancrage culturel de la croisière dans les habitudes de voyage des Britanniques. La proximité des ports d’embarquement en Méditerranée et la tradition des voyages maritimes expliquent cette solidité structurelle.

La France de retour dans le TOP10 du marché des croisières

La France a retrouvé le top 10 mondial avec 583.600 croisiéristes en 2025 (+1,8%), après 573.000 en 2024, 545.000 en 2019 et 600.000 en 2016 (source : L’Écho Touristique). Il me faut quand même apporter un peu de nuance :

• la progression reste modeste comparée à l’Allemagne (+10%)
• la France est désormais talonnée par Singapour (580.000 passagers, +0,7%), dont le taux de pénétration est remarquable pour un pays d’à peine 6 millions d’habitants.

Voici quelques autres chiffres intéressants sur la demande des croisières en France :

• 90% des ventes étaient captées par Costa et MSC en 2023. Il s’agit donc d’une situation de quasi duopole.
• Costa détient 29,5% de parts de marché en 2025 avec un prix moyen de 540 à 760 euros par personne.
• La Méditerranée capte 63,7% des départs (2024), devant les Caraïbes (21,1%) et l’Europe du Nord (5,5%).
• 67,3% des recherches portent sur des croisières à moins de 1000 euros, mais le segment premium (1500 euros et plus) pèse déjà 13% des demandes.

90% des ventes de croisières en France étaient captées par Costa et MSC en 2023. Il s’agit donc d’une situation de quasi duopole.

Le secteur des croisières a un vrai impact économique en France :

• marché de 6,35 milliards d’euros en 2024
• 2,6 milliards de contribution au PIB de la France
• 28.300 emplois
• 1,55 milliard d’euros de rémunérations (source : L’Écho Touristique).
• Impact local : les dépenses des passagers atteignent environ 100 euros par jour et par destination. Pour le port de Marseille, l’estimation varie de 57 à 87 euros par passager.
• la construction des bateaux de croisières pèse à elle seule 2 milliards d’euros. La France est donc un acteur industriel de premier plan (merci aux Chantiers de l’Atlantique) mais pour combien de temps encore ? Ce savoir-faire ne risque-t-il pas d’être copié (puis dépassé) par les Chinois comme ils l’ont faire dans le domaine de la voiture électrique ?

Du côté de la demande les signaux sont encourageants :

• 8 Français sur 10 souhaitent repartir en croisière
• plus des 2/3 envisagent de le faire dès l’année suivante. Ce taux de fidélité est l’un des plus élevés de toute l’industrie touristique.

L’Italie est la seule des dix premières nationalités en recul en 2025, avec -2,5% de croisiéristes.

Navire-destination ou accès au monde : 2 modèles économiques

Permettez-moi maintenant de développer la thèse que j’annonçais dans l’introduction : l’opposition de 2 modèles de croisières :

• le premier qui voit les paquebots comme des destinations à part entière
• le second qui postule que le navire n’est pas la destination et qu’il n’est que le moyen d’en profiter.

Ces deux modèles cohabitent sur le marché. Ils définissent comment se répartissent

• les modèles économiques
• les clients
• les profils de navires

J’ai essayé de résumer dans le tableau ci-dessous cette structuration.

Moins de 7% du chiffre d’affaires de Viking est réalisé à bord, contre environ 30% chez les trois grands groupes américains.

Le pôle navire-destination : la course au gigantisme (et les îles privées)

Ce pôle est une construction historique récente. Le nombre de navires de croisière a été multiplié par vingt depuis 1970 et les plus grands paquebots sont deux fois plus grands qu’en 2000, le basculement s’opérant dans les années 2000 quand les paquebots standardisés atteignent 3000 passagers. La logique économique fut théorisée dès 2014 par le directeur général de MSC Croisières : les navires plus grands abaissent les coûts d’exploitation, et cet avantage est répercuté dans les prix, une croisière simple ne coûtant pas plus cher qu’un séjour balnéaire classique. L’aboutissement en est l’Icon of the Seas de Royal Caribbean, mis en service en janvier 2024 : 7600 passagers, 365 mètres, vingt ponts, quarante restaurants, sept piscines, pour un coût de 1,5 milliard de dollars, soit cinq fois la taille du Titanic. Le MSC World Europa (2022) embarque 6700 passagers et, en 2025, 21,1% de la flotte mondiale dépasse 3000 passagers, la part des navires de plus de 4000 lits devant passer de 12% en 2024 à 15% en 2028.

L’extension ultime du navire-destination est l’île privée, destination artificielle contrôlée de bout en bout : Royal Caribbean a investi 250 millions de dollars dès 2019 dans son île des Bahamas, complétée d’un club de plage réservé aux adultes, Carnival mise sur Celebration Key à Grand Bahama pour stimuler la demande, et Norwegian a achevé en 2025-2026 la première phase d’aménagement de Great Stirrup Cay. La clientèle suit et rajeunit : 31% de primo-croisiéristes en 2024, un passager sur deux millennial ou plus jeune chez Royal Caribbean, 36% de millennials et de membres de la génération Z sur le marché mondial, environ un tiers de croisiéristes de moins de 40 ans en 2025, et des formats courts de trois à quatre jours conçus comme produits d’essai, jusqu’à l’Utopia of the Seas financé par un emprunt de 1,5 milliard de dollars pour des mini-croisières caribéennes.

Le pôle destination d’abord : Viking, le fluvial et l’expédition

Le modèle inverse a trouvé son laboratoire économique chez Viking (je ne suis pas sponsorisé par eux mais s’ils veulent m’inviter je suis partant 😀:

• interdiction des moins de 18 ans
• clientèle de 55 ans et plus
• conférences d’historiens plutôt que casinos
• plus de 90 navires fluviaux sur 21 fleuves avec un accès prioritaire à environ 110 accostages
• plus de 100 navires au total.

Vous vous rendez compte que le positionnement marketing n’est pas du tout le même que dans le premier modèle (voir aussi la vidéo ci-dessous). Mais les résultats sont là :

• 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2025 (+21,9%)
• 86% de la capacité 2026 déjà vendue à la mi-février 2026 (source : Seeking Alpha).

L’expédition suit la même logique de rareté. Les croisières d’expédition et d’exploration ont progressé de 22% en 2024 et leur capacité mondiale devrait plus que doubler d’ici 2029. L’Antarctique, où il est interdit de débarquer plus de 100 personnes à la fois, impose mécaniquement de petites unités. On parle de 36 passagers chez Selar et de 144 chez Exploris. Voici quelques chiffres qui me semblent refléter la bonne santé de ce type de croisières :

• Les prix d’abord 25.780 dollars les 14 jours au Groenland, environ 50.000 dollars les 23 jours en Arctique (à mettre en regard des taux de remplissage).
• En France, les recherches pour l’Alaska ont bondi de 275% en 2025
• La fréquentation de l’Antarctique a quadruplé
• le panier moyen est de 5820 euros par personne (source : Tour Hebdo).

CroisiEurope décline le même principe avec 50 bateaux entre l’Europe, le Mékong et l’Afrique, et la Compagnie Française de Croisières l’applique au segment culturel accessible, avec des voyages de douze nuits en moyenne, de 105 à 240 euros par jour.

Les yachts hôteliers : fuyons la foule

Un troisième espace a émergé depuis 2022. Ce que je trouve intéressant c’est que ce secteur :

• découle de la saturation créé par les grands navires eux-mêmes
• montre la perméabilité entre le secteur des hôtels de luxe et le secteur des croisières

Je vous explique tout.
Commençons par le paradoxe fondateur. Les grands navires ont contribué à saturer des villes comme Venise, Barcelone ou Santorin. Le tourisme de masse agit comme un repoussoir pour les plus riches. Et une clientèle fortunée paie désormais pour échapper à ces foules en reprenant la mer. Bien entendu, comme cette clientèle à des exigences à la hauteur de ses moyens, les bateaux sont … spéciaux. Il s’agit de yachts qui privatisent l’accès aux destinations :

• Ritz-Carlton Yacht Collection a ouvert la voie en 2022 (je vouis ai mis une vidéo ci-dessus)
• Four Seasons a suivi
• Et désormais Orient Express et Aman entrent dans la danse.

Ces yachts cumulent les deux logiques :

• ils sont des destinations en soi
• mais ils permettent aussi un accès aisé et direct à des lieux convoités.

L’espace est le premier luxe. Et en plus il faut qu’un navire soit grand (près de 900 passagers pour l’Explora III) pour garantir la gastronomie et le divertissement à bord. Le référentiel de prix soutient la comparaison avec la terre ferme : de 6800 à près de 90.000 dollars le voyage européen chez Ritz-Carlton.

Structure concurrentielle et segments porteurs

Les 2 pôles décrits ci-dessus se retrouvent dans les performanes financières des principaux groupes (voir tableau ci-dessous pour la période 2025-2026).

Carnival Corporation a réalisé un chiffre d’affaires record de 26,6 milliards de dollars sur l’exercice 2025. Le résultat net dépasse les 3,1 milliards, en hausse de plus de 60% (source : Barchart). Ces marges sont le fruit d’un désendettement spectaculaire. La dette du groupe est en effet passée d’environ 36 à 26 milliards de dollars entre 2022 et 2026. Un programme de rachat d’actions de 2,5 milliards de dollars a été lis en œuvre. Viking, de son côté, dégage 6,5 milliards de dollars avec des navires dix fois plus petits, grâce à un revenu par passager d’environ 600 dollars par trimestre, soit le double ou le triple des grands groupes.
Le segment du luxe mérite une attention particulière : il est passé de 114.000 passagers en 2020 à 1.207.000 en 2025, soit une multiplication par plus de dix (voir graphique ci-dessous). Les tarifs culminent à plus de 25.000 dollars la nuit pour la suite du Seven Seas Prestige de Regent, réservée pour 6 des 13 premiers départs dès l’ouverture des ventes, et à 50.000 dollars la nuit pour le penthouse Four Seasons. Ce segment attise les convoitises : 4 marques hôtelières sont entrées en 4 ans (Ritz-Carlton Yacht Collection, Four Seasons, Orient Express et Aman).

La zone morte du milieu de gamme

Si vous lisez régulièrement ce blog, il ne vous aura pas échapper que je répète depuis des années que le milieu de gamme est un positionnement mortifère. C’est la même chose pour le marché des croisières. Entre les deux extrêmes (low-cost d’un côté, luxe de l’autre) s’étend la zone la plus dangereuse du marché. Cela concerne les navires de 300 à 1500 passagers vendus entre 150 et 400 euros la nuit. trop Ils sont petits pour le modèle resort (pas d’économies d’échelle ni de monétisation à bord), pas assez premium pour capter la prime de destination. La Compagnie Française de Croisières y navigue seule avec son Renaissance de 1100 passagers à 240 euros par jour en moyenne. La liquidation d’Exploris en septembre 2025, après environ 1500 passagers transportés sur un total d’environ 25.000 cumulés avec la CFC cette année-là, illustre le risque de cette position intermédiaire : un positionnement d’expédition authentique, mais sans la profondeur financière du luxe. L’histoire se répète : c’est déjà l’avènement des navires de 3000 passagers qui avait fait disparaître la croisière culturelle intermédiaire dans les années 1990, l’armateur français Paquet ayant été absorbé dès 1993.

Contraintes montantes : géopolitique, surtourisme et transition énergétique

Le secteur aborde la fin de la décennie avec des incertitudes croissantes. Elles se concentrent sur 3 axes que vous trouverez détaillés ci-dessous.

Risque géopolitique

Le risque géopolitique s’est matérialisé financièrement en 2026 après la guerre en Iran et la paralysie du détroit d’Ormuz :

• Carnival a abaissé sa prévision annuelle de 2,48 à 2,21 dollars par action face à environ 500 millions de dollars de surcoûts de carburant
• Royal Caribbean a ramené sa croissance attendue de 10% à 9% avec une facture carburant de 1,34 milliard de dollars
• Norwegian anticipe une baisse de près de 5% de son rendement net

La demande reste pourtant remarquablement résiliente : les réservations 2026 de Carnival progressaient de 10%, près de 85% des départs de l’année étaient déjà vendus et les acomptes clients atteignaient un niveau record de près de 8 milliards de dollars.

Surtourisme

Le surtourisme a conduit à une réglementation inédite sur la Côte d’Azur française. L’arrêté niçois de janvier 2025 visait les navires de plus de 900 passagers. Après une étape législative intermédiaire en juillet 2025 (plafond de 450 passagers au port de Nice, 2500 à Villefranche, 65 escales par an, source : France 3 Régions), le dispositif préfectoral entré en vigueur fin 2025 a fixé un plafond de 3000 passagers débarqués par escale et par port, avec une moyenne annuelle de 2000 (source : Nice Presse). Cannes réserve depuis le 1er janvier 2026 son port aux navires de moins de 1000 passagers, avec 6000 débarquements quotidiens maximum (source : 20 Minutes).
Le mouvement est mondial :

• Venise a exclu dès 2015 les navires de plus de 96.000 tonnes avant de bannir les géants de son centre en 2021
• Amsterdam promet une interdiction totale en 2035
• Deshaies, en Guadeloupe, n’accepte au mouillage que les navires de moins de 500 passagers.

Ces seuils épargnent le pôle destination et contraignent le pôle resort : la réglementation devient un avantage concurrentiel structurel pour les petits navires sur les côtes les plus convoitées.

Aspects environnementaux

Sur le plan environnemental aussi les choses bougent :

• 61% de la flotte des membres de l’association professionnelle est équipée pour le branchement électrique à quai (72% attendus en 2028)
• 50% de la capacité des nouveaux navires sera compatible GNL ou méthanol d’ici 2028 (le but est de réduire les émissions de CO2 de 20 à 25%)
• une taxe carbone de 100 à 380 dollars par tonne d’émissions excédentaires est prévue à partir de 2028. Les recettes annuelles sont estimées à 10 à 12 milliards de dollars

Vous comprenez aisément que des coûts supplémentaires vont donc grever les comptes des entreprises du secteur des croisières. Et au final, ce sera la client qui les payera.

Perspectives 2026-2030 : une divergence assumée plutôt qu’une convergence

Tout indique que la ligne de fracture entre les 2 marchés (croisières de masse et croisières de luxe) va s’élargir.
On observe par exemple que les navires en construction et annoncés pour 2026-2030 tombent presque tous dans la catégorie haut-de-gamme. Voici quelques exemples glanés ça et là. Je vous invite à chercher quelques uns de ces noms sur YouTube. Je vous ai mis une vidéo ci-dessus pour vous donner une idée.

• le voilier Corinthian d’Orient Express à 90% de propulsion vélique
• le Captain Arctic de Selar
• l’Amazon Explorer en Amazonie péruvienne
• le Four Seasons One
• l’Amangati d’Aman
• l’Aranoa d’Aranui Cruises vers le Pacifique Sud en 2027
• le Brasilian Dream de CroisiEurope

Le carnet de commandes mondial confirme la tendance : sur les 56 navires océaniques commandés entre 2025 et 2036 pour 56,8 milliards de dollars, plus de 70% sont de petite ou moyenne taille (source : CLIA).
Le pôle « resort » (les méga-paquebots) continue pourtant d’être un segment important du point de vue des investissements. Il y a 10 navires en commande chez Carnival et un navire commandé pour chacune des 3 marques de Norwegian Cruise Line Holdings. Mais c’est aussi ce segment qui absorbe le plus ce qu’on appelle les chocs exogènes (carburant, réglementation portuaire, pression contre le surtourisme).
Je pense qu’il faut aussi évoquer l’enjeu industriel. Dans les années à venir, l’Europe a beaucoup à perdre. Les trois chantiers européens (Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri, Meyer Werft) détiennent en effet 90% du marché mondial des paquebots. C’est une niche attractive et il est évident que les Chinois attendent en embuscade. Rappelez-vous le poids de la Chine

• 47,3% des navires mis à l’eau toutes catégories confondues en 2022
• 49% du carnet de commandes naval mondial
• premier grand paquebot de 6700 passagers livré à Carnival en 2023

Dès que les clients auront confiance dans la capacité chinoise à égaler le savoir-faire européen, c’en sera fini du monopole européen.

Dans les années à venir, l’industrie de la construction navale européenne a beaucoup à perdre face à la Chine. Le quasi monopole européen (90%) sera défié par les Chinois.

FAQ : Les questions que vous vous posez

Qui est le leader mondial du marché des croisières ?

Carnival Corporation est le premier groupe mondial, avec un chiffre d’affaires record de 26,6 milliards de dollars sur l’exercice 2025 et des marques comme Carnival Cruise Line, Costa Croisières, Princess Cruises, Holland America Line, Seabourn et Aida. Royal Caribbean Group (Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Silversea) est le deuxième acteur mondial, avec près de 18 milliards de dollars de chiffre d’affaires et un record de 9,4 millions de passagers en 2025 (source : Yahoo Finance). En capacité, Royal Caribbean International est la première marque avec 114.417 lits fin 2026, devant Carnival Cruise Lines (94.402), MSC Cruises (88.394) et Norwegian Cruise Line (63.798). Norwegian Cruise Line Holdings (NCL, Oceania Cruises, Regent Seven Seas) complète le quatuor avec 9,8 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2025 (source : Seeking Alpha).

Combien de passagers le marché mondial des croisières représente-t-il ?

37,2 millions de passagers ont effectué une croisière maritime en 2025, soit une hausse de 7,5% sur un an et un troisième record annuel consécutif. L’Amérique du Nord domine avec 22,1 millions de passagers, devant l’Europe (8,9 millions) et l’Asie (3 millions), les États-Unis pesant à eux seuls 55% du marché mondial. Les prévisions sectorielles tablent sur 38,3 millions de passagers en 2026 et 42,1 millions en 2029, contre 1,9 million seulement en 1985.

Quel est le poids économique de l’industrie de la croisière ?

L’impact économique mondial du secteur a atteint un record de 168 milliards de dollars en 2023, avec 1,6 million d’emplois soutenus (dont 77% à terre), 85,6 milliards de dollars de contribution au PIB mondial et 56,9 milliards de dollars de salaires versés, alors que la croisière ne représente que 2% du tourisme mondial (source : CLIA). En Europe, la contribution économique a atteint 64,1 milliards d’euros en 2024, avec 445.000 emplois (source : rapport CLIA Europe 2024). En France, l’impact s’élève à 6,35 milliards d’euros en 2024, dont 2,6 milliards de contribution au PIB, pour 28.300 emplois et 1,55 milliard d’euros de rémunérations, la construction navale pesant à elle seule 2 milliards.

Pourquoi les navires de croisière sont-ils de plus en plus grands ?

Le gigantisme répond à une logique économique théorisée dès 2014 par les dirigeants du secteur : les navires plus grands abaissent les coûts d’exploitation par passager et permettent de proposer des prix d’appel autour de 100 dollars la nuit, tout en maximisant les dépenses à bord, qui représentent environ 30% du chiffre d’affaires des grands groupes, avec des taux d’occupation dépassant structurellement 100%. L’Icon of the Seas de Royal Caribbean (7600 passagers, 1,5 milliard de dollars) en est l’aboutissement. Mais la tendance s’inverse partiellement : la réglementation portuaire (seuils de 450 à 1300 passagers sur la Côte d’Azur, 1000 passagers à Cannes depuis 2026) contraint désormais les géants, et plus de 70% des 56 navires commandés entre 2025 et 2036 sont de petite ou moyenne taille.

Quels sont les segments les plus porteurs du marché des croisières ?

Deux segments tirent la croissance en valeur. Le luxe d’abord : le nombre de passagers est passé de 114.000 en 2020 à 1.207.000 en 2025, soit une multiplication par plus de dix, avec une capacité du très haut de gamme triplée depuis 2010 et l’arrivée de quatre marques hôtelières en quatre ans (Ritz-Carlton Yacht Collection, Four Seasons, Orient Express, Aman). L’expédition ensuite : +22% de passagers en 2024 et une capacité mondiale attendue en plus que doublement d’ici 2029. Le fluvial premium, incarné par Viking (86% de la capacité 2026 vendue dès la mi-février 2026), constitue le troisième relais. Si vous êtes un acteur du secteur souhaitant comprendre les attentes de vos clients sur ces segments, notre équipe peut réaliser une étude de marché B2C adaptée à vos besoins.

Quelles sont les perspectives du marché des croisières d’ici 2029 ?

Les prévisions sectorielles tablent sur 38,3 millions de passagers en 2026 et 42,1 millions en 2029. La croissance en volume restera portée par le pôle des grands navires, dont la demande est résiliente (près de 85% des départs 2026 de Carnival déjà vendus, acomptes record de près de 8 milliards de dollars), tandis que la croissance en valeur se jouera du côté de la destination : luxe, expédition et fluvial, comme l’illustre l’entrée de Celebrity Cruises sur les fleuves européens en 2027. Les principales incertitudes portent sur les coûts de carburant, la taxation carbone (100 à 380 dollars par tonne dès 2028 selon le cadre de l’Organisation maritime internationale), la pression réglementaire dans les ports d’escale saturés et la viabilité du milieu de gamme. Pour une analyse approfondie de ce marché appliquée à votre activité, notre cabinet d’études B2B peut vous accompagner.