¿Cómo podemos explicar la crisis que enfrenta Volkswagen? Mediante la convergencia de tres factores, que analizamos en este artículo. La empresa de investigación de mercado IntoTheMinds aprovecha su experiencia en el sector automovilístico para ofrecerle una perspectiva actualizada sobre los problemas del buque insignia de la marca alemana.
He comenzado mi carrera en la industria automovilística. Volkswagen fue el primer grupo para el que trabajé como recién graduado. Por ello, tengo una conexión personal y emocional especial con las marcas del Grupo Volkswagen y es con gran tristeza que veo desarrollarse ante mis ojos el declive de una de las joyas de la industria europea. Volkswagen atraviesa, en efecto, la crisis más grave de su historia desde el escándalo de los motores diésel. En tan solo 2 ejercicios, el margen operativo ha alcanzado su nivel más bajo desde 2015. Pero esta crisis va más allá del caso de Volkswagen: afecta a toda la industria automovilística europea. En este análisis, combino mi experiencia en el sector automovilístico con la de mi consultora de estudios de mercado. En este análisis, abordo por tanto los orígenes de la crisis, sus consecuencias sociales y las perspectivas para los próximos años.
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Lo esencial
- El margen operativo del Grupo Volkswagen cayó al 2,75% en 2025, frente al 6,99% en 2023.
- El plan social alemán prevé la supresión de 35.000 puestos de trabajo en Volkswagen AG de aquí a 2030, sin despidos por motivos económicos.
- El resultado operativo atribuible a las empresas conjuntas chinas cayó drásticamente entre 2020 y 2025, bajo la presión de BYD, SAIC, Geely y Changan.
- Los aranceles estadounidenses tuvieron un impacto de varios miles de millones de euros en las cuentas del grupo durante el ejercicio 2025.
- Renault, Mercedes-Benz y Michelin afrontan tensiones similares, aunque sus niveles de rentabilidad difieren, lo que confirma una crisis estructural de la industria automovilística en Europa.
¿Qué es la crisis de Volkswagen y cómo surgió?
Comprender la crisis de Volkswagen exige remontarse a la trayectoria financiera del grupo durante más de una década. Las cifras cuentan una historia precisa: una facturación que se ha mantenido estable, pero una rentabilidad que se desploma año tras año.
Las raíces de una crisis estructural
En 2023, Volkswagen registró una facturación de 322,3 mil millones de euros y un resultado operativo de 22,5 mil millones de euros, antes de alcanzar al año siguiente su récord de facturación, con 324,7 mil millones. Dos años más tarde, según los resultados anuales de 2025 publicados por el grupo, la facturación se mantiene prácticamente idéntica, en 321,9 mil millones de euros, pero el resultado operativo se ha desplomado hasta apenas 8,9 mil millones de euros. Por tanto, el grupo vende casi tantos vehículos (8,98 millones en 2025 frente a 9,24 millones en 2023), pero gana aproximadamente 2,5 veces menos con cada uno de ellos. CEsta disociación entre un volumen estable y una rentabilidad en caída constituye el núcleo del problema.
La transición energética como catalizador
El paso al vehículo eléctrico pesa considerablemente sobre las cuentas. La plataforma MEB, actualmente la más extendida en Volkswagen, genera un margen muy inferior al de los vehículos con motor de combustión. La rentabilidad solo se espera con la plataforma SSP, cuyo calendario se ha retrasado de 2026 a 2029 (véase el gráfico siguiente). La batería representa por sí sola hasta el 40% del coste de producción de un vehículo eléctrico, lo que explica la estrategia de precios adoptada con el ID.2, de 25.000 euros, y el ID.1, de 20.000 euros, en un mercado cuyas perspectivas europeas siguen siendo inciertas. El legislador sigue queriendo convertir Europa en un continente verde. La normativa europea sobre las emisiones de CO2 de los turismos establece objetivos vinculantes acompañados de sanciones económicas. Pero, en la práctica, el poder adquisitivo de los europeos nunca había estado sometido a tanta presión. Cada año realizamos el estudio de mercado para Car Pass, y observamos que la cuota de los vehículos de segunda mano no deja de aumentar. Por tanto, es legítimo preguntarse si los objetivos de rentabilidad previstos para 2029 son realmente alcanzables.
Un modelo económico debilitado
La situación de Volkswagen también se debe a provisiones extraordinarias. En 2025, el grupo obtuvo 8,9 mil millones de euros de resultado operativo a pesar de registrar 8,8 mil millones de euros de cargas extraordinarias netas:
- deterioros de valor de Porsche por 4,7 mil millones
- aranceles estadounidenses por 2,9 mil millones
- costes de reestructuración por 1,3 mil millones
- provisiones relacionadas con el diésel por 0,1 mil millones
Esto solo se compensó parcialmente con 0,3 mil millones de euros de ahorros derivados de la reducción de la plantilla. Sin estos elementos, Volkswagen habría obtenido aproximadamente 17,7 mil millones de euros, lo que supone un margen cercano al 5,5%. Por tanto, la crisis se debe tanto a una corrección contable como a un deterioro real de la actividad.
En un coche vendido por 40.000 euros en 2025, a Volkswagen le quedan apenas unos 1.120 euros de resultado operativo.
¿Por qué Volkswagen atraviesa un periodo tan crítico?
Tres factores explican la crisis del fabricante alemán:
- la pérdida de terreno en China
- una estructura de costes alemana que se ha vuelto incompatible con la competencia internacional
- el coste de la electrificación.
Así es como se articulan.
La competencia china: una amenaza subestimada
El resultado operativo atribuible a las empresas conjuntas de Volkswagen en China pasó de 3,6 mil millones de euros en 2020 a apenas 0,96 mil millones en 2025. El retroceso es, por tanto, masivo: -73,3%, como muestra el gráfico siguiente.
En 2024, Volkswagen entregó solo 2,93 millones de vehículos en China, su nivel más bajo desde 2012, con una cuota de mercado del grupo que cayó al 12,7%, frente al objetivo del 15%. En el segmento de los vehículos eléctricos en China, la cuota de mercado de Volkswagen cayó del 5,3% en 2020 al 2,9% en 2023, mientras que la de BYD aumentó del 16,4% al 35%.
En un análisis de febrero de 2025 hablaba del infierno chino de los fabricantes alemanes. Desde entonces, la tendencia se ha acentuado aún más. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW y Porsche registran todos fuertes retrocesos en este mercado. Frente a esta competencia, Volkswagen ha trasladado parte de su desarrollo a China, donde sus equipos diseñan un vehículo en 30 meses, frente a unos 50 meses en Wolfsburg, con un coste un 40% inferior.
Al mismo tiempo, los fabricantes chinos se han desarrollado de manera espectacular (el grupo Chery, con sus marcas Jaecoo y Omoda, es además uno de nuestros clientes). Basta con observar la evolución de las exportaciones (gráfico siguiente) para convencerse de ello.
Los costes de producción en Alemania
Los costes de personal del grupo alcanzaron los 49,8 mil millones de euros en 2024, con un resultado operativo por empleado de aproximadamente 27.906 euros ese mismo año. Toyota, a modo de comparación, generó 76.772 euros por empleado en 2024. En el segmento de los automóviles de gran volumen, es el líder absoluto (véase el gráfico siguiente).
En el ejercicio 2023, Stellantis registró un margen operativo del 12,8% con una plantilla 2,4 veces menor que la de Volkswagen, mientras que este último se situaba en torno al 7%. Esta diferencia de productividad explica en gran medida la presión que se ejerce sobre las plantas alemanas del grupo y, más ampliamente, sobre la industria automovilística alemana.
La electrificación: una inversión masiva y arriesgada
El plan de inversiones quinquenal del grupo se ha revisado a la baja en dos ocasiones. Pasó de 180 mil millones de euros en septiembre de 2023 a 165 mil millones en marzo de 2025, y posteriormente a 160 mil millones de euros a finales de 2025.
Le spese di ricerca e sviluppo raggiungono ormai 21 miliardi di euro all’anno, contro circa 14 miliardi nel 2020. I 2/3 di questi importi sono destinati all’elettrificazione e alla digitalizzazione. Il problema è che non vi è alcuna garanzia di un rapido ritorno sugli investimenti, considerato il rinvio del calendario delle nuove piattaforme. La scommessa rimane tuttavia coerente con la dinamica mondiale descritta dal Global EV Outlook dell’Agenzia Internazionale dell’Energia.
Le conseguenze sociali ed economiche della crisi
Il deterioramento finanziario del gruppo si è tradotto in un piano di ristrutturazione sociale di portata senza precedenti in Germania. Ecco i principali dati da ricordare sull’occupazione e sulla catena del valore del costruttore.
50.000 posti di lavoro soppressi entro il 2030
L’accordo concluso alla fine di dicembre 2024 con il sindacato IG Metall prevede la soppressione di 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030. La ripartizione pubblicata nel marzo 2026 porta il totale a 50.000 posti per tutti i marchi del gruppo, di cui 35.000 presso Volkswagen AG, a loro volta suddivisi tra 23.000 per il marchio Volkswagen e 12.000 per i veicoli commerciali, i componenti e le funzioni centrali di Wolfsburg.
La misura è accompagnata da una riduzione della capacità produttiva di 734.000 veicoli all’anno e da una garanzia occupazionale mantenuta fino alla fine del 2030. Le uscite avvengono principalmente attraverso il prepensionamento graduale, che consente di mantenere fino al 95% dello stipendio netto precedente. All’inizio del 2026 erano già stati formalizzati oltre 37.000 esodi. L’obiettivo di risparmio associato raggiunge circa 15 miliardi di euro.
La dipendenza dai fornitori e dai subfornitori
La crisi non si ferma ai cancelli degli stabilimenti Volkswagen. Il fallimento di KLS Ljubno, un fornitore sloveno di corone dentate in seguito alle inondazioni dell’estate 2023, ha perturbato per settimane diverse linee di produzione di veicoli con motore termico. La conseguenza è stata il ricorso alla cassa integrazione. È proprio in questi casi che ci si rende conto che il JIT (Just In Time) presenta vantaggi, ma anche svantaggi.
La crisi di Nexperia nel settore dei semiconduttori ha prodotto a sua volta effetti simili sull’approvvigionamento. Ciò ha reso ancora più tese catene logistiche già indebolite dalla ristrutturazione industriale in corso.
Se si amplia un po’ la prospettiva, ci si rende conto che la situazione dei fornitori dell’industria automobilistica è fortemente influenzata anche dalla concorrenza cinese. I fornitori cinesi puntano infatti al mercato europeo, iniziando dai componenti caratterizzati dai margini più bassi (vedi grafico qui sotto).
Le ripercussioni sull’ecosistema automobilistico europeo
Al di là di Volkswagen, è un’intera rete di subfornitori automobilistici tedeschi ed europei a subire gli effetti del calo della produzione. Le riduzioni della capacità produttiva, il blocco delle assunzioni e i piani di uscite volontarie si propagano da un anello all’altro della catena del valore, dai fornitori di componenti alla rete dei concessionari.
L’industria automobilistica europea di fronte alle stesse sfide
La situazione di Volkswagen illustra una crisi più ampia del settore automobilistico europeo. Altri grandi nomi dell’industria automobilistica stanno attraversando difficoltà simili, con risposte talvolta molto diverse.
Una crisi sistemica del settore automobilistico
Presso Mercedes-Benz, 33.000 dipendenti hanno partecipato a una protesta all’inizio di luglio contro il rinvio di un premio equivalente al 18,4% dello stipendio mensile e contro un progetto di aumento dell’orario di lavoro da 35 a 40 ore settimanali senza compensazione salariale.
Michelin, produttore di pneumatici, ha annunciato la chiusura del suo stabilimento in Alabama entro il 2028. Sono 1.200 i posti di lavoro destinati a essere eliminati, a cui si aggiunge un piano di uscite volontarie per 1.500 posti in Francia.
Renault, dal canto suo, prevede 800 uscite tra i suoi 5.500 ingegneri presenti in Francia, pari a circa il 14,5% di questo organico. I livelli di redditività rimangono tuttavia differenti: nel primo semestre 2026, Mercedes-Benz registrava un margine di gruppo del 5,4% e BMW del 5,8%, contro il 3,8% di Volkswagen e il 3,7% di Renault, mentre Stellantis e Volvo Cars si attestavano rispettivamente all’1,7% e all’1,6%.
Le strategie divergenti dei costruttori
Di fronte a queste difficoltà, i costruttori non scelgono la stessa strada. Volkswagen punta sulla riduzione della complessità della propria gamma, mentre Mercedes-Benz punta sull’allungamento dell’orario di lavoro. Michelin chiude siti industriali, mentre Renault prevede un piano di uscite volontarie strettamente limitato alle funzioni di ingegneria. Questa diversità di risposte riflette l’assenza di una soluzione unica di fronte a una crisi le cui cause — concorrenza cinese, costi tedeschi e transizione elettrica — non pesano allo stesso modo su ciascun gruppo.
| Indicatore del gruppo Volkswagen | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|
| Fatturato | 322,3 miliardi di euro | 324,7 miliardi di euro | 321,9 miliardi di euro |
| Risultato operativo | 22,5 miliardi di euro | 19,0 miliardi di euro | 8,9 miliardi di euro |
| Margine operativo | 6,99% | 5,87% | 2,75% |
| Risultato attribuibile alle joint venture cinesi | 2,62 miliardi di euro | 1,74 miliardi di euro | 0,96 miliardi di euro |
Quale risposta dell’Europa di fronte a questa crisi?
La crisi del gruppo Volkswagen ha riacceso il dibattito sulla politica industriale europea nei confronti della Cina e degli Stati Uniti. Se dovessimo riassumere le principali piste di riflessione per il futuro dell’industria automobilistica, sarebbero tre.
La necessità di una politica industriale europea
La quota di mercato dei costruttori cinesi in Europa è passata dal 6,6% al 10% in un anno, trainata in particolare da BYD, le cui vendite in Germania sono aumentate del 315% nei primi sei mesi. Questa progressione era già evidente nel periodo 2023-2025 (vedi sotto). È la naturale prosecuzione della politica di esportazione di automobili cinesi verso l’Europa. Di fronte a questa situazione, l’Unione europea sta preparando l’Industrial Accelerator Act, un’iniziativa destinata a sostenere le tecnologie e i prodotti fabbricati nel continente, la cui entrata in vigore è prevista soltanto nel 2029.
Protezionismo o competitività: il dibattito
In Germania, il piano di riforme presentato dal cancelliere Friedrich Merz privilegia un approccio liberale: riduzione della burocrazia, limitazione di alcuni diritti dei lavoratori e innalzamento dell’età pensionabile. Questa scelta si contrappone a una parte del dibattito europeo, che chiede un maggiore protezionismo di fronte al dumping e alle sovvenzioni concesse ai costruttori cinesi e americani.
Puntare sul “Made in Europe” e sugli stabilimenti al di fuori della Germania
Il confronto tra i marchi del gruppo illustra bene la questione. Nel 2025, Škoda ha registrato un margine dell’8,3% con un fatturato di 30,1 miliardi di euro, mentre il marchio Volkswagen si è fermato al 3,0% su 86,6 miliardi di euro. In altre parole, Škoda genera un risultato operativo pressoché equivalente a quello del principale marchio del gruppo con un fatturato quasi tre volte inferiore. Questa realtà spinge alcuni osservatori a raccomandare una parziale rilocalizzazione della produzione verso stabilimenti meno costosi, anche all’interno dello stesso gruppo Volkswagen.
Quale futuro per Volkswagen e per l’industria automobilistica europea?
Nonostante l’ampiezza della crisi, diversi indicatori suggeriscono che sia già in corso un risanamento operativo. Ecco le leve individuate dal costruttore per i prossimi anni.
Gli scenari di ristrutturazione
Dal febbraio 2026, la gestione strategica è stata nuovamente centralizzata a Wolfsburg e rafforzata all’interno della direzione del gruppo. Alcuni stabilimenti emblematici vengono riconvertiti: la Gläserne Manufaktur di Dresda, che produceva ormai soltanto 5.500 veicoli all’anno con circa 300 dipendenti, diventa un campus per l’innovazione, mentre Zwickau sviluppa un’attività di riciclaggio.
Innovazione e riposizionamento strategico
In Cina, il centro di ricerca di Hefei, dotato di un miliardo di euro e con 3.000 sviluppatori, dimostra la volontà di sviluppare localmente veicoli adattati alle esigenze dei consumatori cinesi, con tempi di sviluppo ridotti del 40% rispetto alla Germania. Il gruppo prevede una quarantina di nuovi modelli in Cina tra il 2025 e il 2027, più della metà dei quali elettrici, tra cui undici modelli sviluppati con FAW a partire dal 2026 e due modelli del segmento intermedio progettati con Xpeng. L’obiettivo è tornare a vendere quattro milioni di veicoli in Cina entro il 2030.
La diversificazione geografica come leva di crescita
Il Brasile rappresenta un esempio di traiettoria più favorevole: le vendite sono aumentate del 29,5% nel 2023, raggiungendo 345.039 veicoli, e l’investimento previsto fino al 2028 è stato portato a circa tre miliardi di euro. Al contrario, il peso dei dazi statunitensi sui risultati del gruppo e l’interruzione della produzione della ID.4 a Chattanooga, dopo la soppressione del credito d’imposta federale di 7.500 dollari, ricordano la vulnerabilità di Volkswagen di fronte alle decisioni politiche americane: nel primo trimestre 2026 sono stati venduti soltanto 338 esemplari, con un crollo del 95,6%. L’equilibrio futuro di Volkswagen dipenderà in larga misura dalla sua capacità di diversificare i propri mercati, riducendo al contempo la dipendenza dalle aree più instabili.
FAQ: Le domande che vi ponete
Che cosa ha scatenato la crisi di Volkswagen?
La crisi è il risultato della combinazione di tre fattori: il crollo delle vendite e dei risultati in Cina, una struttura dei costi tedesca diventata troppo elevata rispetto alla concorrenza e il costo della transizione verso l’elettrico. Il margine operativo del gruppo è così passato dal 6,99% nel 2023 al 2,75% nel 2025.
Quanti posti di lavoro saranno realmente eliminati?
L’accordo sociale del dicembre 2024 prevede la soppressione di 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030; la ripartizione pubblicata nel marzo 2026 porta il totale a 50.000 posti per tutti i marchi del gruppo. Queste riduzioni avvengono senza licenziamenti per motivi economici, attraverso il prepensionamento graduale, i pensionamenti e le risoluzioni consensuali.
Come può l’Europa salvare la propria industria automobilistica?
Sono state avanzate diverse proposte: accelerare l’Industrial Accelerator Act per sostenere la produzione europea, rafforzare le misure contro il dumping cinese e incoraggiare la rilocalizzazione verso siti del continente in cui i costi di produzione rimangono competitivi.
Volkswagen può riprendersi rapidamente?
Esistono segnali incoraggianti: nel primo semestre 2026, il margine dell’attività automobilistica del gruppo ha raggiunto il 4,1%, la performance migliore davanti a BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis e Volvo Cars, con anche il cash flow netto più elevato del panel, pari a 3,17 miliardi di euro. Una ripresa completa richiederà tuttavia diversi anni, il tempo necessario affinché le nuove piattaforme elettriche e la riconquista del mercato cinese producano i loro effetti.
