Comment expliquer la crise que traverse Volkswagen ? Par la conjonction de 3 facteurs que nous analysons dans cet article. Le cabinet d’études de marché IntoTheMinds capitalise sur son expertise du secteur automobile pour vous proposer une lecture actuelle des problèmes du fleuron allemand de l’automobile.
J’ai commencé ma carrière dans l’industrie automobile. Volkswagen est le premier groupe pour lequel j’ai travaillé en tant que jeune diplômé. J’ai donc une connexion personnelle et émotionnelle particulière avec les marques du groupe Volkswagen et c’est avec beaucoup de tristesse que je vois se dérouler sous mes yeux la déconfiture d’un fleuron de l’industrie européenne. Volkswagen traverse en effet la crise la plus sévère de son histoire depuis l’affaire des moteurs diesel. En 2 exercices seulement, la marge opérationnelle a atteint son niveau le plus bas depuis 2015. Mais cette crise dépasse le seul cas Volkswagen : elle touche l’ensemble de l’industrie automobile européenne. Dans cette analyse, je combine mon expertise du secteur automobile avec celle de mon cabinet d’études de marché. Dans cette analyse, je traite donc des origines de la crise, de ses conséquences sociales et des perspectives pour les années à venir.
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L’essentiel
- La marge opérationnelle du groupe Volkswagen est tombée à 2,75% en 2025, contre 6,99% en 2023.
- Le plan social allemand prévoit la suppression de 35.000 postes chez Volkswagen AG d’ici 2030, sans licenciement économique.
- Le résultat opérationnel attribuable aux coentreprises chinoises a chuté de manière drastique entre 2020 et 2025, sous la pression de BYD, SAIC, Geely et Changan.
- Les droits de douane américains ont pesé pour plusieurs milliards d’euros sur les comptes du groupe lors de l’exercice 2025.
- Renault, Mercedes-Benz et Michelin affrontent des tensions comparables, même si leurs niveaux de rentabilité diffèrent, ce qui confirme une crise structurelle de l’automobile en Europe.
Qu’est-ce que la crise de Volkswagen et comment a-t-elle émergé ?
Comprendre la crise Volkswagen suppose de remonter à la trajectoire financière du groupe sur plus d’une décennie. Les chiffres racontent une histoire précise : un chiffre d’affaires resté stable, mais une rentabilité qui s’effondre année après année.
Les racines d’une crise structurelle
En 2023, Volkswagen affichait un chiffre d’affaires de 322,3 milliards d’euros et un résultat opérationnel de 22,5 milliards d’euros, avant d’atteindre son record de chiffre d’affaires l’année suivante à 324,7 milliards. Deux ans plus tard, selon les résultats annuels 2025 publiés par le groupe, le chiffre d’affaires reste quasi identique à 321,9 milliards d’euros, mais le résultat opérationnel s’est effondré à seulement 8,9 milliards d’euros. Le groupe vend donc presque autant de véhicules (8,98 millions en 2025 contre 9,24 millions en 2023) mais gagne environ 2,5 fois moins sur chacun d’eux. Cette dissociation entre volume stable et rentabilité en chute constitue le cœur du problème.
La transition énergétique comme catalyseur
La bascule vers l’électrique pèse lourdement sur les comptes. La plateforme MEB, la plus répandue actuellement chez Volkswagen, dégage une marge nettement inférieure au thermique. La rentabilité n’est attendue qu’avec la plateforme SSP, dont le calendrier a glissé de 2026 à 2029 (voir graphique ci-dessous) ! La batterie représente à elle seule jusqu’à 40% du coût de production d’un véhicule électrique, ce qui explique la stratégie de prix engagée avec l’ID.2 à 25.000 euros et l’ID.1 à 20.000 euros, dans un marché dont les perspectives européennes restent incertaines. Le législateur veut toujours faire de l’Europe un continent vert. La réglementation européenne sur les émissions de CO2 des voitures particulières impose des objectifs contraignants assortis de pénalités financières. Mais dans les faits, le pouvoir d’achat des Européens n’a jamais été aussi sous pression. Nous réalisons chaque année l’étude de marché pour Car Pass, et nous observons que la part de la voiture d’occasion ne fait qu’augmenter. On peut donc légitimement se demander si les objectifs de rentabilité à l’horizon 2029 sont eux-mêmes tenables.
Un modèle économique fragilisé
La situation de Volkswagen résulte aussi de provisions exceptionnelles. En 2025 le groupe a dégagé en 8,9 milliards d’euros de résultat opérationnel malgré 8,8 milliards d’euros de charges exceptionnelles nettes :
- dépréciations Porsche pour 4,7 milliards
- droits de douane américains pour 2,9 milliards
- coûts de restructuration pour 1,3 milliard
- provisions diesel pour 0,1 milliard
Cela n’a été que partiellement compensé par 0,3 milliard d’économies liées aux réductions d’effectifs. Sans ces éléments, Volkswagen aurait dégagé environ 17,7 milliards d’euros, soit une marge proche de 5,5%. La crise relève donc autant d’une correction comptable que d’une dégradation réelle de l’activité.
Sur une voiture vendue 40.000 euros en 2025, il ne reste qu’environ 1120 euros de résultat opérationnel chez Volkswagen.
Pourquoi Volkswagen traverse-t-il une période aussi critique ?
Trois facteurs expliquent la crise du constructeur allemand :
- la perte de terrain en Chine
- une structure de coûts allemande devenue incompatible avec la concurrence internationale
- le coût de l’électrification.
Voici comment ils s’articulent.
La concurrence chinoise : une menace sous-estimée
Le résultat opérationnel attribuable aux coentreprises de Volkswagen en Chine est passé de 3,6 milliards d’euros en 2020 à seulement 0,96 milliard en 2025. Le recul est donc massif : -73,3% et est illustré par le graphique ci-dessous.
En 2024, Volkswagen n’a livré que 2,93 millions de véhicules en Chine, son plus bas niveau depuis 2012, avec une part de marché du groupe tombée à 12,7% contre un objectif de 15%. Sur le segment des voitures électriques en Chine, la part de marché de Volkswagen a reculé de 5,3% en 2020 à 2,9% en 2023, quand celle de BYD grimpait de 16,4% à 35%.
Je parlais dans une analyse de Février 2025 de l’enfer chinois des constructeurs allemand. Depuis, le mouvement s’est encore accentué. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW et Porsche enregistrent tous des reculs marqués sur ce marché. Face à cette concurrence, Volkswagen a déplacé son développement vers la Chine, où ses équipes conçoivent un véhicule en 30 mois contre environ 50 mois à Wolfsburg, pour un coût inférieur de 40%.
Dans le même temps, les constructeurs chinois se sont développés de manière spectaculaires (le groupe Chery avec ses marques Jaecoo et Omoda est d’ailleurs un de nos clients). Il n’y a qu’à regarder la courbe des exportations (graphique ci-dessous) pour s’en convaincre.
Les coûts de production en Allemagne
Les charges de personnel du groupe atteignaient 49,8 milliards d’euros en 2024, pour un résultat opérationnel par salarié d’environ 27.906 euros la même année. Toyota, à titre de comparaison, dégageait 76.772 euros par salarié en 2024. Dans le segment des voitures grand public, c’est le champion absolu (voir graphique ci-dessous).
Sur l’exercice 2023, Stellantis affichait une marge opérationnelle de 12,8% avec un effectif 2,4 fois plus réduit que celui de Volkswagen, quand ce dernier plafonnait autour de 7%. Cet écart de productivité explique en grande partie la pression qui s’exerce sur les sites allemands du groupe, et plus largement sur l’industrie automobile allemande.
L’électrification : un investissement massif et risqué
Le plan d’investissement quinquennal du groupe a été révisé à la baisse à deux reprises. Il est passé de 180 milliards d’euros en septembre 2023 à 165 milliards en mars 2025, puis à 160 milliards d’euros fin 2025.
Les dépenses de recherche et développement atteignent désormais 21 milliards d’euros par an, contre environ 14 milliards en 2020. Les 2/3 de ces montants sont dirigés vers l’électrification et la numérisation. Le problème c’est qu’il n’y a pas de garantie de retour rapide sur investissement compte tenu du calendrier repoussé des nouvelles plateformes. Le pari reste néanmoins cohérent avec la dynamique mondiale décrite par le Global EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie.
Les conséquences sociales et économiques de la crise
La dégradation financière du groupe s’est traduite par un plan social d’une ampleur inédite en Allemagne. Voici les principaux chiffres à retenir sur les emplois et la chaîne de valeur du constructeur.
50.000 emplois supprimés d’ici 2030
L’accord conclu fin décembre 2024 avec le syndicat IG Metall prévoit la suppression de 35.000 postes en Allemagne d’ici 2030. La ventilation publiée en mars 2026 porte le total à 50.000 postes pour l’ensemble des marques du groupe, dont 35.000 chez Volkswagen AG, elles-mêmes réparties entre 23.000 pour la marque Volkswagen et 12.000 pour les véhicules utilitaires, les composants et les fonctions centrales de Wolfsburg.
La mesure s’accompagne d’une réduction de capacité de 734.000 véhicules par an et d’une garantie d’emploi maintenue jusqu’à fin 2030. Les départs passent majoritairement par la préretraite progressive, qui permet de conserver jusqu’à 95% du salaire net antérieur. Début 2026, plus de 37.000 départs étaient déjà contractualisés. L’objectif d’économies associé atteint environ 15 milliards d’euros.
La dépendance aux fournisseurs et sous-traitants
La crise ne s’arrête pas aux portes des usines Volkswagen. La défaillance de KLS Ljubno, un fournisseur slovène de couronnes dentées après les inondations de l’été 2023, a perturbé pendant des semaines plusieurs lignes de production thermiques. La conséquence a été le chômage partiel. C’est là qu’on se rend compte que le JIT (Just In Time) a des avantages mais également des inconvénients.
La crise Nexperia sur les semi-conducteurs a quant à elle produit des effets similaires sur l’approvisionnement. Cela tendu encore plus des chaînes logistiques déjà rendues fragiles par la restructuration industrielle en cours.
Si vous prenez un peu de perspectives, vous vous rendrez compte que la situation des fournisseurs de l’industrie automobile est aussi largement influencée par les attaques chinoises. Les fournisseurs chinois ciblent en effet le marché européen, en commençant par les composants pour lesquels la marge est la plus faible (voir graphique ci-dessous).
Les répercussions sur l’écosystème automobile européen
Au-delà de Volkswagen, c’est tout un tissu de sous-traitants automobiles allemands et européens qui subit les effets de la baisse de production. Les fermetures de capacité, les gels d’embauche et les plans de départs volontaires se propagent d’un maillon à l’autre de la chaîne de valeur, du fournisseur de composants au réseau de concessionnaires.
L’industrie automobile européenne face aux mêmes défis
La situation de Volkswagen illustre une crise plus large du secteur automobile européen. D’autres grands noms de l’industrie automobile traversent des difficultés similaires, avec des réponses parfois très différentes.
Une crise systémique du secteur automobile
Chez Mercedes-Benz, 33.000 salariés ont participé à une protestation début juillet contre le report d’une prime équivalente à 18,4% du salaire mensuel et un projet de passage de 35 à 40 heures hebdomadaires sans compensation salariale.
Michelin, équipementier pneumatique, a annoncé la fermeture de son usine d’Alabama d’ici 2028. Ce sont 1200 emplois qui passent à la trappe, auxquels s’ajoute un plan de départs volontaires de 1500 postes en France.
Renault, de son côté, cible 800 départs parmi ses 5500 ingénieurs implantés en France, soit environ 14,5% de cet effectif. Les niveaux de rentabilité restent toutefois contrastés : au premier semestre 2026, Mercedes-Benz affichait une marge groupe de 5,4% et BMW de 5,8%, contre 3,8% pour Volkswagen et 3,7% pour Renault, Stellantis et Volvo Cars étant à 1,7% et 1,6%.
Les stratégies divergentes des constructeurs
Face à ces difficultés, les constructeurs ne choisissent pas la même voie. Volkswagen mise sur la réduction de sa complexité produit, quand Mercedes-Benz mise sur l’allongement du temps de travail. Michelin ferme des sites industriels pendant que Renault cible un plan de départs volontaires strictement limité aux fonctions d’ingénierie. Cette diversité de réponses traduit l’absence de solution unique face à une crise dont les causes, concurrence chinoise, coûts allemands et transition électrique, ne pèsent pas de façon identique sur chaque groupe.
| Indicateur du groupe Volkswagen | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|
| Chiffre d’affaires | 322,3 milliards d’euros | 324,7 milliards d’euros | 321,9 milliards d’euros |
| Résultat opérationnel | 22,5 milliards d’euros | 19,0 milliards d’euros | 8,9 milliards d’euros |
| Marge opérationnelle | 6,99% | 5,87% | 2,75% |
| Résultat attribuable aux coentreprises chinoises | 2,62 milliards d’euros | 1,74 milliard d’euros | 0,96 milliard d’euros |
Quelle réponse de l’Europe face à cette crise ?
La crise du groupe Volkswagen a réactivé le débat sur la politique industrielle européenne face à la Chine et aux États-Unis. Si on devait résumer les pistes de réflexion pour le futur de l’industrie automobile, elles seraient au nombre de 3.
La nécessité d’une politique industrielle européenne
La part de marché des constructeurs chinois en Europe est passée de 6,6% à 10% en un an, portée notamment par BYD dont les ventes en Allemagne ont bondi de 315% sur les six premiers mois. Cette progression était déjà visible sur la période 2023-2025 (voir ci-dessous). Elle est le prolongement naturel de la politique d’exportations de voitures chinoises vers l’Europe. Face à cela, l’Union européenne prépare l’Industrial Accelerator Act, une initiative destinée à soutenir les technologies et produits fabriqués sur le continent, dont l’entrée en vigueur n’est prévue qu’en 2029.
Protectionnisme ou compétitivité : le débat
En Allemagne, le plan de réformes présenté par le chancelier Friedrich Merz privilégie une approche libérale : allègement de la bureaucratie, restriction de certains droits des travailleurs et relèvement de l’âge de départ à la retraite. Ce choix s’oppose à une partie du débat européen, qui réclame davantage de protectionnisme face au dumping et aux subventions accordées aux constructeurs chinois et américains.
Miser sur le « Made in Europe » et les sites hors Allemagne
La comparaison entre les marques du groupe illustre l’enjeu. En 2025, Škoda a dégagé une marge de 8,3% avec un chiffre d’affaires de 30,1 milliards d’euros, quand la marque Volkswagen se limitait à 3,0% pour 86,6 milliards d’euros. Autrement dit, Škoda génère environ autant de résultat opérationnel que la marque principale du groupe avec un chiffre d’affaires près de trois fois inférieur. Cette réalité pousse certains observateurs à recommander une relocalisation partielle de la production vers des sites moins coûteux, y compris au sein même du groupe Volkswagen.
Quel avenir pour Volkswagen et l’industrie automobile européenne ?
Malgré l’ampleur de la crise, plusieurs indicateurs suggèrent qu’un redressement opérationnel est engagé. Voici les leviers identifiés par le constructeur pour les prochaines années.
Les scénarios de restructuration
Depuis février 2026, le pilotage stratégique a été recentralisé vers Wolfsburg et renforcé au sein de la direction du groupe. Certains sites emblématiques se reconvertissent : la Gläserne Manufaktur de Dresde, qui ne produisait plus que 5500 véhicules par an pour environ 300 salariés, devient un campus d’innovation, tandis que Zwickau développe une activité de recyclage.
Innovation et repositionnement stratégique
En Chine, le centre de recherche de Hefei, doté d’un milliard d’euros et employant 3000 développeurs, illustre la volonté de développer localement des véhicules adaptés aux attentes chinoises, avec des délais réduits de 40% par rapport à l’Allemagne. Le groupe prévoit une quarantaine de nouveaux modèles en Chine entre 2025 et 2027, dont plus de la moitié électriques, parmi lesquels onze modèles développés avec FAW à partir de 2026 et deux modèles du segment intermédiaire conçus avec Xpeng. L’objectif est un retour à quatre millions de véhicules vendus en Chine d’ici 2030.
La diversification géographique comme relais
Le Brésil illustre une trajectoire plus favorable : les ventes y ont progressé de 29,5% en 2023 pour atteindre 345.039 véhicules, et l’investissement prévu jusqu’en 2028 a été porté à environ trois milliards d’euros. À l’inverse, le poids des droits de douane américains sur les résultats du groupe et l’arrêt de la production de l’ID.4 à Chattanooga, après la suppression du crédit d’impôt fédéral de 7500 dollars, rappellent la vulnérabilité de Volkswagen face aux décisions politiques américaines : seuls 338 exemplaires y ont été vendus au premier trimestre 2026, soit un effondrement de 95,6%. L’équilibre futur de Volkswagen dépendra largement de sa capacité à diversifier ses marchés tout en réduisant sa dépendance aux zones les plus instables.
FAQ : Les questions que vous vous posez
Qu’est-ce qui a déclenché la crise chez Volkswagen ?
La crise résulte de la conjonction de trois facteurs : l’effondrement des ventes et des résultats en Chine, une structure de coûts allemande devenue trop élevée face à la concurrence, et le coût de la transition vers l’électrique. La marge opérationnelle du groupe est ainsi passée de 6,99% en 2023 à 2,75% en 2025.
Combien d’emplois sont réellement supprimés ?
L’accord social de décembre 2024 prévoit la suppression de 35.000 postes en Allemagne d’ici 2030, la ventilation publiée en mars 2026 portant le total à 50.000 pour l’ensemble des marques du groupe. Ces suppressions se font sans licenciement économique, via la préretraite progressive, les départs en retraite et les ruptures conventionnelles.
Comment l’Europe peut-elle sauver son industrie automobile ?
Plusieurs pistes sont évoquées : accélérer l’Industrial Accelerator Act pour soutenir la production européenne, renforcer les mesures face au dumping chinois, et encourager la relocalisation vers des sites du continent où les coûts de production restent compétitifs.
Volkswagen peut-il se redresser rapidement ?
Des signes encourageants existent : au premier semestre 2026, la marge de l’activité automobile du groupe atteignait 4,1%, la meilleure performance devant BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis et Volvo Cars, avec également le cash-flow net le plus élevé du panel à 3,17 milliards d’euros. Un redressement complet suppose toutefois plusieurs années, le temps que les nouvelles plateformes électriques et la reconquête chinoise portent leurs fruits.
