Volkswagen: Analyse einer historischen Krise und Ausblick

Ich habe meine Karriere in der Automobilindustrie begonnen. Volkswagen war der erste Konzern, für den ich als frischgebackener Hochschulabsolvent gearbeitet habe. Daher habe ich eine besondere persönliche und emotionale Verbindung zu den Marken des Volkswagen-Konzerns, und es macht mich sehr traurig, den Niedergang eines Aushängeschilds der europäischen Industrie vor meinen Augen mitzuerleben. Volkswagen durchlebt tatsächlich die schwerste Krise seiner Geschichte seit dem Dieselmotoren-Skandal. Innerhalb von nur 2 Geschäftsjahren ist die operative Marge auf den niedrigsten Stand seit 2015 gefallen. Doch diese Krise betrifft nicht nur Volkswagen: Sie betrifft die gesamte europäische Automobilindustrie. In dieser Analyse verbinde ich meine Expertise im Automobilsektor mit der meines Marktforschungsunternehmens. In dieser Analyse befasse ich mich daher mit den Ursachen der Krise, ihren sozialen Folgen und den Perspektiven für die kommenden Jahre.

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Was ist die Volkswagen-Krise und wie ist sie entstanden?

Um die Volkswagen-Krise zu verstehen, muss man die finanzielle Entwicklung des Konzerns über mehr als ein Jahrzehnt zurückverfolgen. Die Zahlen erzählen eine klare Geschichte: Der Umsatz ist stabil geblieben, während die Rentabilität Jahr für Jahr eingebrochen ist.

Die Wurzeln einer strukturellen Krise

Im Jahr 2023 erzielte Volkswagen einen Umsatz von 322,3 Milliarden Euro und ein operatives Ergebnis von 22,5 Milliarden Euro, bevor der Konzern im darauffolgenden Jahr mit 324,7 Milliarden Euro seinen Umsatzrekord erreichte. Zwei Jahre später blieb der Umsatz laut den vom Konzern veröffentlichten Jahresergebnissen 2025 mit 321,9 Milliarden Euro nahezu unverändert, während das operative Ergebnis auf nur noch 8,9 Milliarden Euro einbrach. Der Konzern verkauft also nahezu genauso viele Fahrzeuge (8,98 Millionen im Jahr 2025 gegenüber 9,24 Millionen im Jahr 2023), verdient aber rund 2,5-mal weniger an jedem einzelnen Fahrzeug. Diese Entkopplung zwischen stabilem Absatzvolumen und sinkender Rentabilität bildet den Kern des Problems.

Die Energiewende als Katalysator

Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge belastet die Bilanz erheblich. Die MEB-Plattform, die derzeit bei Volkswagen am weitesten verbreitet ist, erzielt eine deutlich niedrigere Marge als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Eine höhere Rentabilität wird erst mit der SSP-Plattform erwartet, deren Zeitplan von 2026 auf 2029 verschoben wurde (siehe Grafik unten)! Die Batterie allein macht bis zu 40 % der Produktionskosten eines Elektrofahrzeugs aus, was die Preisstrategie mit dem ID.2 für 25.000 Euro und dem ID.1 für 20.000 Euro erklärt – in einem Markt, dessen europäische Perspektiven weiterhin unsicher sind. Der Gesetzgeber will Europa weiterhin zu einem grünen Kontinent machen. Die europäische Regelung zu CO2-Emissionen von Pkw schreibt verbindliche Ziele vor, die mit finanziellen Sanktionen verbunden sind. In der Praxis stand die Kaufkraft der Europäer jedoch noch nie so stark unter Druck. Wir führen jedes Jahr die Marktforschung für Car Pass durch und beobachten, dass der Anteil von Gebrauchtwagen weiter zunimmt. Daher stellt sich durchaus die berechtigte Frage, ob die Rentabilitätsziele für 2029 überhaupt erreichbar sind.

Ein geschwächtes Geschäftsmodell

Die Situation von Volkswagen ist auch auf außerordentliche Rückstellungen und Belastungen zurückzuführen. Im Jahr 2025 erzielte der Konzern ein operatives Ergebnis von 8,9 Milliarden Euro, trotz 8,8 Milliarden Euro an Netto-Sonderbelastungen:

• Wertminderungen bei Porsche in Höhe von 4,7 Milliarden Euro
• US-Zölle in Höhe von 2,9 Milliarden Euro
• Restrukturierungskosten in Höhe von 1,3 Milliarden Euro
• Diesel-Rückstellungen in Höhe von 0,1 Milliarden Euro

Dies wurde nur teilweise durch Einsparungen in Höhe von 0,3 Milliarden Euro infolge des Personalabbaus kompensiert. Ohne diese Faktoren hätte Volkswagen rund 17,7 Milliarden Euro erwirtschaftet, was einer Marge von knapp 5,5 % entspräche. Die Krise ist daher sowohl auf eine bilanzielle Bereinigung als auch auf eine tatsächliche Verschlechterung des operativen Geschäfts zurückzuführen.

Bei einem 2025 für 40.000 Euro verkauften Fahrzeug verbleiben Volkswagen nur rund 1.120 Euro operatives Ergebnis.

Warum durchläuft Volkswagen eine derart kritische Phase?

Drei Faktoren erklären die Krise des deutschen Automobilherstellers:

• der Verlust von Marktanteilen in China
• eine deutsche Kostenstruktur, die mit dem internationalen Wettbewerb nicht mehr vereinbar ist
• die Kosten der Elektrifizierung.

Im Folgenden wird erläutert, wie diese Faktoren zusammenwirken.

Die chinesische Konkurrenz: eine unterschätzte Bedrohung

Das den Joint Ventures von Volkswagen in China zurechenbare operative Ergebnis ist von 3,6 Milliarden Euro im Jahr 2020 auf nur noch 0,96 Milliarden Euro im Jahr 2025 gesunken. Der Rückgang ist damit massiv: -73,3 %, wie die folgende Grafik zeigt.

Im Jahr 2024 lieferte Volkswagen in China nur 2,93 Millionen Fahrzeuge aus – der niedrigste Wert seit 2012. Der Marktanteil des Konzerns sank dabei auf 12,7 %, gegenüber einem Ziel von 15 %. Im Segment der Elektrofahrzeuge in China ging der Marktanteil von Volkswagen von 5,3 % im Jahr 2020 auf 2,9 % im Jahr 2023 zurück, während der Anteil von BYD von 16,4 % auf 35 % stieg.

In einer Analyse vom Februar 2025 sprach ich bereits von der chinesischen Hölle der deutschen Automobilhersteller. Seitdem hat sich dieser Trend noch verstärkt. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW und Porsche verzeichnen auf diesem Markt allesamt deutliche Rückgänge. Angesichts dieses Wettbewerbs hat Volkswagen seine Entwicklung zunehmend nach China verlagert. Dort entwickeln die Teams ein Fahrzeug in 30 Monaten gegenüber rund 50 Monaten in Wolfsburg – und das zu Kosten, die 40 % niedriger sind.
Gleichzeitig haben sich die chinesischen Automobilhersteller spektakulär entwickelt (die Chery-Gruppe mit ihren Marken Jaecoo und Omoda gehört übrigens zu unseren Kunden). Ein Blick auf die Exportkurve (siehe Grafik unten) genügt, um sich davon zu überzeugen.

Die Produktionskosten in Deutschland

Die Personalkosten des Konzerns beliefen sich 2024 auf 49,8 Milliarden Euro. Gleichzeitig lag das operative Ergebnis je Mitarbeiter im selben Jahr bei rund 27.906 Euro. Toyota erzielte zum Vergleich 2024 ein operatives Ergebnis von 76.772 Euro je Mitarbeiter. Im Segment der Volumenfahrzeuge ist Toyota damit der unangefochtene Spitzenreiter (siehe Grafik unten).

Im Geschäftsjahr 2023 erzielte Stellantis eine operative Marge von 12,8 % bei einer Belegschaft, die 2,4-mal kleiner war als die von Volkswagen, während Volkswagen bei rund 7 % stagnierte. Dieser Produktivitätsunterschied erklärt zu einem großen Teil den Druck, der auf den deutschen Standorten des Konzerns und allgemein auf der deutschen Automobilindustrie lastet.

Die Elektrifizierung: eine massive und riskante Investition

Der fünfjährige Investitionsplan des Konzerns wurde zweimal nach unten korrigiert. Er wurde von 180 Milliarden Euro im September 2023 auf 165 Milliarden Euro im März 2025 und anschließend auf 160 Milliarden Euro Ende 2025 reduziert.

Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung belaufen sich inzwischen auf 21 Milliarden Euro pro Jahr, gegenüber rund 14 Milliarden Euro im Jahr 2020. Zwei Drittel dieser Beträge fließen in die Elektrifizierung und Digitalisierung. Das Problem besteht darin, dass angesichts des verschobenen Zeitplans für die neuen Plattformen keine Garantie für eine schnelle Rendite dieser Investitionen besteht. Die strategische Entscheidung bleibt dennoch im Einklang mit der globalen Dynamik, die im Global EV Outlook der Internationalen Energieagentur beschrieben wird.

Die sozialen und wirtschaftlichen Folgen der Krise

Die finanzielle Verschlechterung des Konzerns hat zu einem Sozialplan von bislang beispiellosem Ausmaß in Deutschland geführt. Hier sind die wichtigsten Zahlen zu Beschäftigung und Wertschöpfungskette des Automobilherstellers.

50.000 Stellen bis 2030 abgebaut

Die Ende Dezember 2024 mit der Gewerkschaft IG Metall geschlossene Vereinbarung sieht den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen in Deutschland bis 2030 vor. Die im März 2026 veröffentlichte Aufschlüsselung erhöht die Gesamtzahl auf 50.000 Stellen für alle Marken des Konzerns, davon 35.000 bei Volkswagen AG. Diese verteilen sich wiederum auf 23.000 Stellen bei der Marke Volkswagen und 12.000 Stellen im Bereich Nutzfahrzeuge, Komponenten und zentrale Funktionen in Wolfsburg.

Die Maßnahme geht mit einer Reduzierung der Produktionskapazität um 734.000 Fahrzeuge pro Jahr sowie einer Beschäftigungsgarantie bis Ende 2030 einher. Der Personalabbau erfolgt überwiegend über die Altersteilzeit, bei der bis zu 95 % des bisherigen Nettogehalts erhalten bleiben können. Anfang 2026 waren bereits mehr als 37.000 Austritte vertraglich vereinbart. Das damit verbundene Einsparziel beläuft sich auf rund 15 Milliarden Euro.

Die Abhängigkeit von Zulieferern und Subunternehmern

Die Krise endet nicht an den Toren der Volkswagen-Werke. Der Ausfall von KLS Ljubno, einem slowenischen Hersteller von Zahnkränzen, nach den Überschwemmungen im Sommer 2023 beeinträchtigte über mehrere Wochen mehrere Produktionslinien für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Folge war Kurzarbeit. Hier wird deutlich, dass das JIT-System (Just in Time) zwar Vorteile, aber auch Nachteile hat.

Die Nexperia-Krise bei den Halbleitern hatte ihrerseits ähnliche Auswirkungen auf die Versorgung. Dadurch wurden die bereits durch die laufende industrielle Restrukturierung geschwächten Lieferketten zusätzlich unter Druck gesetzt.

Wenn man die Entwicklung aus einer breiteren Perspektive betrachtet, wird deutlich, dass die Situation der Zulieferer der Automobilindustrie ebenfalls stark von der chinesischen Konkurrenzoffensive beeinflusst wird. Chinesische Zulieferer zielen auf den europäischen Markt und beginnen dabei mit den Komponenten, bei denen die Margen am niedrigsten sind (siehe Grafik unten).

Die Auswirkungen auf das europäische Automobilökosystem

Über Volkswagen hinaus bekommt ein ganzes Netzwerk deutscher und europäischer Automobilzulieferer die Folgen des Produktionsrückgangs zu spüren. Kapazitätsabbau, Einstellungsstopps und Programme für freiwillige Abgänge breiten sich entlang der gesamten Wertschöpfungskette aus – vom Komponentenlieferanten bis zum Händlernetz.

Die europäische Automobilindustrie steht vor denselben Herausforderungen

Die Situation von Volkswagen steht beispielhaft für eine umfassendere Krise des europäischen Automobilsektors. Auch andere große Namen der Automobilindustrie haben mit ähnlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, reagieren darauf jedoch teilweise sehr unterschiedlich.

Eine systemische Krise des Automobilsektors

Bei Mercedes-Benz beteiligten sich Anfang Juli 33.000 Beschäftigte an einer Protestaktion gegen die Verschiebung einer Prämie in Höhe von 18,4 % des Monatsgehalts sowie gegen den geplanten Übergang von einer 35- auf eine 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich.

Michelin, ein Reifenhersteller und Automobilzulieferer, hat die Schließung seines Werks in Alabama bis 2028 angekündigt. Dadurch fallen 1.200 Arbeitsplätze weg. Hinzu kommt ein Programm für freiwillige Abgänge von 1.500 Stellen in Frankreich.

Renault wiederum plant 800 Abgänge unter seinen 5.500 in Frankreich ansässigen Ingenieuren, was etwa 14,5 % dieser Belegschaft entspricht. Die Rentabilitätsniveaus unterscheiden sich jedoch deutlich: Im ersten Halbjahr 2026 erzielte Mercedes-Benz eine Konzernmarge von 5,4 % und BMW von 5,8 %, gegenüber 3,8 % bei Volkswagen und 3,7 % bei Renault. Stellantis und Volvo Cars lagen bei 1,7 % beziehungsweise 1,6 %.

Die unterschiedlichen Strategien der Automobilhersteller

Angesichts dieser Schwierigkeiten verfolgen die Automobilhersteller unterschiedliche Wege. Volkswagen setzt auf eine Reduzierung seiner Produktkomplexität, während Mercedes-Benz auf eine Verlängerung der Arbeitszeit setzt. Michelin schließt Industriestandorte, während Renault ein Programm für freiwillige Abgänge verfolgt, das strikt auf Ingenieurfunktionen begrenzt ist. Diese Vielfalt der Reaktionen zeigt, dass es angesichts einer Krise, deren Ursachen – chinesische Konkurrenz, deutsche Kostenstrukturen und die Umstellung auf Elektromobilität – die einzelnen Konzerne unterschiedlich stark treffen, keine einheitliche Lösung gibt.

Wie sollte Europa auf diese Krise reagieren?

Die Krise des Volkswagen-Konzerns hat die Debatte über die europäische Industriepolitik gegenüber China und den USA neu entfacht. Wenn man die Überlegungen zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie zusammenfassen müsste, lassen sich drei zentrale Handlungsfelder identifizieren.

Die Notwendigkeit einer europäischen Industriepolitik

Der Marktanteil chinesischer Automobilhersteller in Europa ist innerhalb eines Jahres von 6,6 % auf 10 % gestiegen, insbesondere dank BYD, dessen Absatz in Deutschland in den ersten sechs Monaten um 315 % zulegte. Diese Entwicklung war bereits im Zeitraum 2023–2025 erkennbar (siehe unten). Sie ist die natürliche Fortsetzung der Politik der Exporte chinesischer Fahrzeuge nach Europa. Als Reaktion darauf bereitet die Europäische Union den Industrial Accelerator Act vor, eine Initiative zur Förderung von Technologien und Produkten, die auf dem europäischen Kontinent hergestellt werden. Das Inkrafttreten ist jedoch erst für 2029 vorgesehen.

Protektionismus oder Wettbewerbsfähigkeit: die Debatte

In Deutschland verfolgt der vom Bundeskanzler Friedrich Merz vorgestellte Reformplan einen liberalen Ansatz: Abbau von Bürokratie, Einschränkung bestimmter Arbeitnehmerrechte und Anhebung des Renteneintrittsalters. Dieser Ansatz steht im Gegensatz zu einem Teil der europäischen Debatte, der angesichts des Dumpings und der Subventionen für chinesische und amerikanische Automobilhersteller einen stärkeren Protektionismus fordert.

Auf „Made in Europe“ und Standorte außerhalb Deutschlands setzen

Der Vergleich zwischen den Marken des Konzerns verdeutlicht die Herausforderung. Im Jahr 2025 erzielte Škoda eine Marge von 8,3 % bei einem Umsatz von 30,1 Milliarden Euro, während die Marke Volkswagen bei 86,6 Milliarden Euro Umsatz lediglich 3,0 % erreichte. Mit anderen Worten: Škoda erwirtschaftet ungefähr genauso viel operatives Ergebnis wie die Kernmarke des Konzerns – bei einem fast dreimal niedrigeren Umsatz. Diese Tatsache veranlasst einige Beobachter dazu, eine teilweise Verlagerung der Produktion an kostengünstigere Standorte zu empfehlen, auch innerhalb des Volkswagen-Konzerns selbst.

Welche Zukunft hat Volkswagen und die europäische Automobilindustrie?

Trotz des Ausmaßes der Krise deuten mehrere Indikatoren darauf hin, dass eine operative Erholung eingeleitet wurde. Im Folgenden sind die Hebel aufgeführt, die der Automobilhersteller für die kommenden Jahre identifiziert hat.

Szenarien für die Restrukturierung

Seit Februar 2026 wurde die strategische Steuerung wieder stärker in Wolfsburg zentralisiert und innerhalb der Konzernleitung verstärkt. Einige traditionsreiche Standorte werden umgewandelt: Die Gläserne Manufaktur in Dresden, die zuletzt nur noch 5.500 Fahrzeuge pro Jahr mit rund 300 Beschäftigten produzierte, wird zu einem Innovationscampus, während Zwickau eine Recyclingaktivität entwickelt.

Innovation und strategische Neupositionierung

In China steht das Forschungszentrum in Hefei mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro und 3.000 Entwicklern beispielhaft für den Willen, Fahrzeuge lokal zu entwickeln, die auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden zugeschnitten sind. Die Entwicklungszeiten sind dabei um 40 % kürzer als in Deutschland. Der Konzern plant zwischen 2025 und 2027 rund 40 neue Modelle in China, mehr als die Hälfte davon vollelektrisch. Darunter befinden sich elf Modelle, die ab 2026 gemeinsam mit FAW entwickelt werden, sowie zwei Modelle des mittleren Segments, die zusammen mit Xpeng entwickelt werden. Ziel ist es, bis 2030 wieder vier Millionen Fahrzeuge in China zu verkaufen.

Geografische Diversifizierung als Wachstumstreiber

Brasilien steht für eine günstigere Entwicklung: Die Verkäufe stiegen dort 2023 um 29,5 % auf 345.039 Fahrzeuge, und die bis 2028 geplanten Investitionen wurden auf rund drei Milliarden Euro erhöht. Umgekehrt erinnern die Belastung der Konzernergebnisse durch die US-Zölle und der Produktionsstopp des ID.4 in Chattanooga nach der Abschaffung der staatlichen Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar daran, wie anfällig Volkswagen für politische Entscheidungen in den USA ist: Im ersten Quartal 2026 wurden dort nur 338 Exemplare verkauft, ein Einbruch von 95,6 %. Die künftige Stabilität von Volkswagen wird maßgeblich davon abhängen, ob es dem Konzern gelingt, seine Märkte zu diversifizieren und gleichzeitig die Abhängigkeit von den instabilsten Regionen zu reduzieren.

FAQ: Die Fragen, die Sie sich stellen

Was hat die Krise bei Volkswagen ausgelöst?

Die Krise ist das Ergebnis des Zusammenspiels von drei Faktoren: des Einbruchs der Verkäufe und Ergebnisse in China, einer deutschen Kostenstruktur, die angesichts des Wettbewerbs zu hoch geworden ist, und der Kosten des Übergangs zur Elektromobilität. Die operative Marge des Konzerns sank von 6,99 % im Jahr 2023 auf 2,75 % im Jahr 2025.

Wie viele Arbeitsplätze werden tatsächlich abgebaut?

Die Sozialvereinbarung vom Dezember 2024 sieht den Abbau von 35.000 Stellen in Deutschland bis 2030 vor. Die im März 2026 veröffentlichte Aufschlüsselung erhöht die Gesamtzahl auf 50.000 Stellen für alle Marken des Konzerns. Der Abbau erfolgt ohne betriebsbedingte Kündigungen, hauptsächlich durch Altersteilzeit, reguläre Renteneintritte und Aufhebungsverträge.

Wie kann Europa seine Automobilindustrie retten?

Mehrere Ansätze werden diskutiert: die Beschleunigung des Industrial Accelerator Act zur Unterstützung der europäischen Produktion, eine Verschärfung der Maßnahmen gegen chinesisches Dumping sowie die Förderung einer Verlagerung der Produktion an Standorte innerhalb Europas, an denen die Produktionskosten wettbewerbsfähig bleiben.

Kann sich Volkswagen schnell erholen?

Es gibt ermutigende Anzeichen: Im ersten Halbjahr 2026 erreichte die operative Marge des Automobilgeschäfts des Konzerns 4,1 % und damit den höchsten Wert im Vergleich zu BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis und Volvo Cars. Gleichzeitig verzeichnete Volkswagen mit 3,17 Milliarden Euro den höchsten Netto-Cashflow in der Vergleichsgruppe. Eine vollständige Erholung wird jedoch mehrere Jahre dauern, bis die neuen Elektroplattformen und die Rückeroberung von Marktanteilen in China ihre Wirkung entfalten.