Dark stores: analyse van cijfers en vooruitzichten [Onderzoek]

De stedelijke voedingshandel heeft veel schokken gekend na de Covid-crisis. Na 2020 vermenigvuldigden dark stores zich in stedelijke centra in hetzelfde tempo als quick commerce. Dark stores, deze stedelijke micro-entrepots onzichtbaar voor het grote publiek, belichaamden een van de diepste mutaties in de distributiesector. In dit artikel wil ik terugkomen op de geboorte van deze controversiële pijler van de moderne supply-chain die het probleem van de “last mile” zou moeten oplossen, en me afvragen wat de toekomst ervan is. Als stedelijke dark stores verdwenen op hetzelfde moment als quick commerce, blijven de uitdagingen van de “last mile” bestaan. Deze analyse is uitgevoerd in het licht van de studies die ons bureau het hele jaar door uitvoert over de retailsector enerzijds en over logistiek anderzijds.

Contacteer het bureau IntoTheMinds

De opkomst van dark stores tijdens de gezondheidscrisis

Het jaar 2020 markeert een beslissend keerpunt in de geschiedenis van de Franse voedingshandel. Terwijl opeenvolgende lockdowns onze consumptiegewoonten door elkaar schudden, transformeert een groei van +32% van online verkopen duurzaam het commerciële landschap. Thuislevering van voedsel springt +45% in één jaar. Wat een marginaal model was, wordt de norm. Consumenten verkiezen nu om zich te laten leveren in plaats van naar een verkooppunt te gaan. Het is in dit scharnierpunt dat de geboorte van dark stores zich verankert.

Deze explosie van de vraag onthult snel de grenzen van de bestaande infrastructuren. Tijdens de pieken van de gezondheidscrisis schieten de levertijden de hoogte in. Soms moet je tot 10 dagen wachten om je bestelling te ontvangen. De klassieke modellen hebben moeite om deze ongeziene vraag op te vangen, of zijn er gewoon niet toe in staat. De Net Promoter Score van voedselleveringsdiensten daalt naar -29 in Frankrijk, de laagste score onder de bestudeerde landen, ver achter de Verenigde Staten (+9) of zelfs Duitsland (-13). Klantontevredenheid is dus een tweede vruchtbare bodem waar dark stores kunnen gedijen.

Paradoxaal genoeg valt deze logistieke crisis samen met een bewustwording bij consumenten: wanneer de ervaring werkt, beveelt 82% het aan en verhoogt 74% hun uitgaven met ongeveer 12%. Nog betekenisvoller: 55% verklaart dat levering binnen minder dan twee uur hun loyaliteit zou versterken. Precies op deze belofte van snelheid zijn dark stores ontstaan.

Op papier zijn alle ingrediënten voor succes aanwezig. In het vervolg van dit artikel zullen we zien dat niet alles volgens plan is verlopen.

Anatomie van een dark store

Een dark store is vooral een weddenschap op efficiëntie. Deze stedelijke micro-entrepots, meestal tussen 150 en 300 m², veranderen de traditionele aanpak van de buurtwinkel. In tegenstelling tot klassieke supermarkten die tussen 10.000 en 17.000 referenties aanbieden, concentreren dark stores zich op een bewust beperkt assortiment van 1.500 tot 2.500 producten. Deze producten worden geselecteerd om overeen te stemmen met ultra-lokale consumptiegewoonten. Je beseft meteen de uitdaging: altijd in voorraad hebben wat consumenten willen binnen minder dan 15 minuten, terwijl je de inventaris en de voorraad optimaliseert.

De interne organisatie van deze ruimtes volgt een logica van efficiëntie: het is nodig om de voorbereidingssnelheid van bestellingen constant te verhogen. De “picking”-tijd kan worden teruggebracht tot 3 of 4 minuten per bestelling. Een dark store kan dus tussen 100 en 400 dagelijkse bestellingen verwerken. Deze operationele efficiëntie vertaalt zich in het gemiddelde winkelmandje. Studies hadden het aanvankelijk geschat op 25 euro en in werkelijkheid bereikt het vaak 40 euro. De levensvatbaarheid van het model wordt dus theoretisch verbeterd.

Maar naast de cijfers belichamen dark stores een herdefinitie van de stedelijke handel. Ze transformeren de koopdaad in een gedematerialiseerd proces, waarbij de fysieke nabijheid van de voorraad voorrang krijgt op de winkelervaring. Deze aanpak beantwoordt aan de verwachtingen van een gehaaste stedelijke klantenkring, gewend aan onmiddellijke digitale diensten en bereid om te betalen voor gemak. Een beetje zoals autonome winkels, beantwoordt quick commerce dus, via zijn dark stores, aan een zeer specifieke vraag van consumenten.

Op het hoogtepunt van quick commerce openden sommige merken elke 2 dagen een dark store.

De geografische expansie van dark stores volgt die van quick commerce

De expansie van dark stores was bruut. In slechts 4 maanden openden sommige quick commerce spelers tot 50 dark stores in meer dan 18 Europese steden. Dit kwam overeen met een gemiddeld ritme van één opening van dark store elke 2 dagen. In Parijs bereikt deze race naar vestiging pieken: verschillende platforms tellen al tussen 5 en 8 operationele sites vanaf het eerste semester 2021, met geafficheerde doelen van 40 tot 50 eenheden per speler in grote metropolen.

Deze exponentiële groei steunt op een ongeziene toestroom van kapitaal. In 2021 werd bijna 1,8 miljard euro geïnvesteerd in start-ups in de snelle leveringssector. Sommige bedrijven halen meer dan 500 miljoen dollar op in één ronde, terwijl andere meer dan een miljard dollar over het jaar halen. De waarderingen bereiken duizelingwekkende niveaus, soms meer dan 6 of 7 miljard euro voor bedrijven waarvan de rentabiliteit nog grotendeels hypothetisch blijft.

Op wereldschaal neemt het fenomeen industriële proporties aan. Sommige groepen exploiteren meer dan 200 dark stores, gevoed door centrale entrepots die de distributie over grote stedelijke gebieden organiseren. Deze netwerlogica transformeert progressief stadscentra in ultra-dichte logistieke netwerken, waarbij elke wijk zijn eigen nabijheidsmicro-entrepot heeft. Geen tekening nodig: voor een logisticus wordt dit een nachtmerrie (of een uitdaging 😉).

Levering van de laatste kilometer vanuit dark stores vertegenwoordigt tot 41% van de supply chain kosten.

De economische zwakheden van het model

Achter de mediagenieke en financiële opwinding botsen dark stores op de harde economische realiteit van de retailsector. Meer specifiek schommelt de nettowinstmarge van voedings-e-commerce structureel tussen 1,5% en 4%. De laatste kilometer vertegenwoordigt alleen al tot 41% van de supply chain kosten. In deze context telt elke euro, en de economische vergelijking van dark stores blijft moeilijk in evenwicht te brengen.

De leveringskost illustreert perfect deze spanning. Zelden volledig gedragen door de distributeur, varieert hij van 1,80€ tot meer dan 3€ voor de consument, met gratis drempels rond 35 tot 40 euro winkelmandje. Ondanks deze tarieven voert de koerier meestal een enkele levering uit, zonder ronde-mutualisatie. Dit beperkt dus drastisch de schaalvoordelen en weegt op het businessmodel. Het is een logistieke inefficiëntie. En in dit spelletje is ultra-snelle levering vanuit dark stores nauwelijks concurrentieel met modellen die langere termijnen aanbieden (1 tot 2 uur of op slot). Dit laatste model toont immers beduidend hogere gemiddelde winkelmandjes, tussen 60 en 100 euro, en slaagt erin rentabiliteit te bereiken op bepaalde markten.

De race naar snelheid, hoewel aantrekkelijk voor consumenten, genereert dus aanzienlijke meerkosten die spelers moeilijk volledig kunnen doorberekenen. Deze fundamentele tegenstelling tussen commerciële belofte en economische levensvatbaarheid verklaart gedeeltelijk waarom veel pure quick commerce spelers financiële turbulentie doormaken, ondanks recordbrekende kapitaalophaalacties en dat hele markten zich hebben gesloten voor quick commerce.

Maar dat is niet alles. Naast de financiële vergelijking komen ook regelgevende moeilijkheden. Dark stores worden een overlast voor bewoners, wat steden in veel landen heeft gedwongen om wetgeving te maken.

Dark stores bestreden door politici

De massale vestiging van dark stores blijft niet onopgemerkt in het stedelijke landschap. In 2021 verklaarde 18% van de distributeurs deze nieuwe formaten te installeren en 14% had het al gedaan. Maar deze expansie heeft belangrijke weerstanden opgewekt die wetgevers in verschillende landen hebben aangezet tot reageren. In verschillende grote Europese steden hebben gemeenten dark stores juridisch hergekwalificeerd als logistieke entrepots. Dit had tot gevolg dat hun vestiging in stadscentra werd beperkt of strengere stedenbouwkundige regels werden opgelegd.

Deze conflictueuze dynamiek wordt ook buiten Europa waargenomen. In India, waar quick commerce zich razendsnel ontwikkelt in metropolen, hebben sommige steden dark stores puur en eenvoudig verboden in residentiële of traditionele commerciële zones. Het doel van de Indiase autoriteiten is duidelijk. Het is nodig om kleine lokale winkels, zeer belangrijk voor de Indiase samenleving, te beschermen tegen deze concurrentie die oneerlijk wordt geacht. Deze beslissingen dwingen platforms om te sluiten of hun sites te verplaatsen, wat de moeilijkheid illustreert om logistieke innovatie te verzoenen met behoud van de bestaande commerciële structuur.

Deze spanningen onthullen een dieper vraagstuk: de confrontatie tussen een economisch model gebaseerd op snelheid, data en logistieke centralisatie, en vaak fragiele lokale stedelijke, sociale en economische evenwichten. Dark stores transformeren het gebruik van de stedelijke ruimte, waarbij voormalige buurtwinkels worden omgezet in entrepots gesloten voor het publiek. Deze mutatie stelt de eigenlijke opvatting van de commerciële stad en het wijkleven in vraag.

De milieukwestie: naar een groenere levering?

De milieuvraag komt progressief naar voren als een grote uitdaging voor dark stores. Als slechts 8% van de consumenten verklaart al een milieuvriendelijke levering te hebben getest, stijgt dit aandeel naar 19% bij wie minstens één pakket per week ontvangt. Nog bemoedigender: 50% van hen zegt bereid te zijn meer te betalen voor een milieuvriendelijkere dienst.

Toch heeft de operationele realiteit moeite om deze goede intenties te volgen. Slechts 21% van de retailbeslissers heeft echt een budget toegewezen om de milieubelasting van de levering te verminderen. Het gebruik van elektrische fietsen en cargofietsen vordert, maar botst op capaciteits- en beschikbaarheidsbeperkingen, vooral voor volumineuze voedingsmandjes of verse producten die een koude keten vereisen.

Deze tegenstelling tussen ecologische aspiraties en operationele beperkingen illustreert de complexiteit van de milieukwestie. Dark stores brengen voorraden dichter bij consumenten, wat theoretisch de leveringsafstanden vermindert. Maar de vermenigvuldiging van sites en de individualisering van leveringen kunnen paradoxaal de globale koolstofvoetafdruk van het systeem verhogen. Milieu-optimalisatie vereist dus een systemische aanpak, inclusief lokalisatie van entrepots, transportwijzen en mutualisatie van rondes.

Toekomstperspectieven?

Vandaag zijn dark stores zeldzamer geworden, althans in stedelijke omgevingen. Klassieke supermarktketens gebruiken ze nog voor bestelvoorbereiding maar het gaat niet om dark stores van hetzelfde type als die tijdens de grote periode van quick commerce werden geopend.

Wat duidelijk is, is dat dark stores, als laatste schakel in lokale levering, de operationele haalbaarheid van ultra-snelle levering hebben bewezen en hebben bijgedragen tot een duurzame wijziging van de consumentenverwachtingen. Maar ze botsten ook op economische, regelgevende en milieubarrières die hun model op lange termijn in vraag stellen. Bovendien zijn ze bijna tegelijk met quick commerce verdwenen uit bepaalde landen.

Als er een toekomst bestaat voor stedelijke dark stores, zal die waarschijnlijk spelen op het vermogen om harmonieus te integreren in het stedelijke ecosysteem. Het evenwicht tussen logistieke efficiëntie en respect voor lokale evenwichten is bovendien onmisbaar. Deze integratie verloopt uiteraard via betere regulering, milieu-optimalisatie en eindelijk bewezen economische levensvatbaarheid. De uitdaging is groot, maar de inzet – transformatie van stedelijke handel, evolutie van consumptiepatronen, inrichting van steden – rechtvaardigt ten volle de aandacht voor dit fenomeen in volle mutatie.

Veelgestelde vragen over dark stores

Wat is precies een dark store?

Een dark store is een stedelijk micro-entrepot gesloten voor het publiek, geoptimaliseerd voor snelle voorbereiding van online bestellingen. In tegenstelling tot een traditionele winkel ontvangt het geen klanten maar dient het uitsluitend om producten op te slaan en voor te bereiden voor thuislevering of afhaling. Deze ruimtes van 150 tot 300 m² bieden meestal tussen 1.500 en 2.500 referenties, veel minder dan een klassieke supermarkt, maar maken bestelvoorbereiding mogelijk in slechts 3 tot 4 minuten.

Waarom hebben dark stores zich zo snel ontwikkeld?

Hun explosie wordt verklaard door de convergentie van verschillende factoren. Eerst heeft de Covid-19 pandemie de adoptie van online voedingshandel versneld (+45% voor thuislevering in 2020). Vervolgens zoeken stedelijke consumenten steeds meer snelheid: 55% verklaart dat levering binnen minder dan twee uur hun loyaliteit zou versterken. Tot slot hebben investeerders het quick commerce sector massaal gefinancierd (waarvan dark stores een essentieel onderdeel vormen) met 1,8 miljard euro geïnvesteerd in 2021. Dit maakte een snelle geografische expansie mogelijk voordat een even snelle krimpfase volgde.

Zijn dark stores rendabel?

Dit is het zwakke punt van het model. Ondanks gemiddelde winkelmandjes van 40 euro (hoger dan de initiële schattingen van 25 euro), bleef rendabiliteit moeilijk te bereiken. De laatste kilometer vertegenwoordigt tot 41% van de kosten, en leveringskosten van 1,80€ tot 3€ dekken niet altijd de reële kosten. Modellen met langere termijnen (1-2 uur) en hogere winkelmandjes (60-100 euro) doen het beter, maar de belofte van ultra-snelle levering blijft economisch fragiel. Dark stores steunden dus op een economisch model dat niet duurzaam was.

Waarom verzetten sommige steden zich tegen dark stores?

Gemeenten vrezen verschillende negatieve effecten: omzetting van voormalige buurtwinkels in entrepots gesloten voor het publiek, oneerlijke concurrentie tegenover kleine lokale handelaars, en wijziging van het stedelijke ruimtegebruik. Sommige Europese steden hebben ze juridisch hergekwalificeerd als logistieke entrepots om hun vestiging in stadscentra te beperken. In India hebben sommige metropolen ze zelfs verboden in residentiële en traditionele commerciële zones.

Wat is de milieu-impact van dark stores?

De impact is ambivalent. Enerzijds brengen ze voorraden dichter bij consumenten, wat theoretisch leveringsafstanden vermindert. Anderzijds kan de vermenigvuldiging van sites en de individualisering van leveringen de globale koolstofvoetafdruk verhogen. Slechts 21% van de spelers heeft een budget toegewezen om de milieu-impact te verminderen. De ontwikkeling van elektrische cargofietsen vordert maar blijft beperkt door capaciteitsbeperkingen, vooral voor volumineuze verse producten.